HS2: een mix van gevierde mijlpalen en stil sluipende vertragingen

Acht jaar na de bouw dreigt HS2 van de nationale agenda te verdwijnen. Precies de woorden die niemand ooit zal zeggen. Het hogesnelheidsspoorwegproject van Groot-Brittannië lijkt minder op een ambitie die de krantenkoppen haalt en meer op een lappendeken van prestaties en onafgemaakte beloften.

Het Britse publiek is moe geworden van het gepraat over de HS2-begroting – vooral omdat ze ook moe zijn van de eigenlijke begroting, die het concept van reizen met een hogesnelheidstrein sowieso financieel onmogelijk dreigt te maken. Ondertussen gaat het werk aan de 140 mijl lange lijn tussen Londen en Birmingham door zonder het anders alomtegenwoordige door de regering geprefereerde voorbehoud: “op tempo”.

Een kwart massa in de put

In het West-Londense stadsdeel Ealing hebben de tunnelgraafmachines hun ritjes onder de hoofdstad voltooid. Slechts een paar mensen kunnen zich hun namen herinneren. John, Paul, George en Ringo – misschien. De lange en bochtige, de Northolt Tunnel, een 8,4 mijl lange dubbele boring, is … saai geworden (en ook 13,44 km lang). In augustus kwamen alle vier de machines 35 meter onder het toekomstige Green Park Way Headhouse tevoorschijn – de bovengrondse manifestatie van een diepe ventilatieschacht. Het enige wat nu nog moet gebeuren is tunnelbekleding, ventilatie, dwarsverbindingen en de systemen die uiteindelijk de bijna vergeten hogesnelheidstreinen zullen vervoeren. Iemand heeft er tenminste aan gedacht om treinen te bestellen.

Een paar kilometer naar het westen rijst het station Old Oak Common op (of liever gezegd, zinkt) uit een zee van kranen en steigers. De spelonkachtige stationshal is grotendeels voltooid, de perrons krijgen vorm en het terrein heeft alle kenmerken van een toekomstig vervoersknooppunt: in principe hectares beton en steigers – en tijdelijke stopplaatsen. Old Oak Common zou nu wel eens jaren langer als eindstation kunnen functioneren dan oorspronkelijk de bedoeling was. De verbinding met Euston station in centraal Londen blijft onzeker en de openingsdata tussen “OOC” en Birmingham’s Curzon Street zijn herhaaldelijk uitgesteld. De techniek is spectaculair. De connectiviteit is iets minder spectaculair.

What’s in a name, of een richting

Verder naar het noorden is Solihull’s Interchange station nog steeds een bouwput – zij het zonder echte naam. Ondanks wat de overijverige bewegwijzering zegt, staat de naam nog steeds ter discussie. Grondwerken, ophogingen en omleidingen van nutsvoorzieningen zijn in volle gang. Bruggen en wegomleggingen beginnen vorm te krijgen. Borden wijzen naar knooppunten “oost” en “west”. Enigszins verwarrend op een “noord-zuid” spoorlijn. Nog verwarrender, aangezien dit zeker een werktitel is.

Het station [vul hier de naam in] is bedoeld om het Arden Cross regeneratieproject te verankeren. Het belooft duizenden woningen, tienduizenden banen en miljoenen vierkante meters commerciële ruimte. Toch wijst de plaatselijke bezorgdheid over parkeren en toegang op de bekende spanning tussen ambitie en praktische uitvoering. Net als elders bij HS2 zit ook hier het venijn in de details.

Second city firsts, Bokken in de trend

Curzon Street in Birmingham laat een iets ander verhaal zien. De funderingen en de eerste werkzaamheden vorderen, maar het tempo blijft achter bij Old Oak Common. Probeer dat maar eens te vertellen aan inwoners van Digbeth. Eigenlijk hadden we moeite om die te vinden. De buurt lijkt op het Dickensiaanse Camden rond de tijd dat de spoorwegen voor het eerst naar een Engels stadscentrum kwamen. Ondertussen werd in mei van dit jaar een herontwerp voor het station goedgekeurd, waarbij het houten dak werd verwijderd en de toegankelijkheid werd verbeterd, vooral voor het budget. Het zal mooi zijn als het af is. Birmingham, wel te verstaan.

Terug in Buckinghamshire, waar HS2-fans zo zeldzaam zijn als een niet-Barbour jasje, maken in het oog springende tunnels en stations plaats voor viaducten en bruggen. De liften van het Small Dean Viaduct en de Edgcott Road Bridge getuigen van technische vaardigheid en zorgvuldige planning, maar blijven onzichtbaar voor het reizende publiek. De plaatselijke bevolking ziet alleen omleidingen en tijdelijke wegafsluitingen. Beroemd is zelfs de sluiting van een wegbrug op een ruiterpad – in feite een wegbrug, maar geen weg (dat is een heel ander verhaal).

Luidere vragen, stillere antwoorden

Kortom, de huidige staat van HS2 is een mix van gevierde mijlpalen en stil sluipende vertragingen. Tunnels zijn klaar, stations zijn gedeeltelijk gebouwd en bruggen verrijzen. De integratie in een functionerende hogesnelheidslijn gaat sneller dan een non-stop naar Delta Junction. Ondanks al het bewijs van het tegendeel gaan er minder stemmen op als het prijskaartje van “honderd miljard pond” wordt genoemd. Het is nog steeds een eindje van dat bedrag af, maar het wordt er niet goedkoper op. De enige kwestie die stillere reacties oproept, is de vraag wanneer passagiers de diensten zullen zien.

Tot nu toe heeft het HS2-project veel lof geoogst voor zijn tastbare mijlpalen. Hoger, langer, sterker, sneller – het zijn allemaal bijvoeglijke naamwoorden om aspecten van deze Olympische taak te beschrijven. HS2 is een wonder van civiele techniek, maar de waarde ervan zal niet worden afgemeten aan de grootte van de tunnels of de hoogte van de viaducten, maar aan de vraag of het daadwerkelijk de manier verandert waarop Groot-Brittannië reist. De machines hebben bewogen, de platen zijn gegoten en de bruggen zijn opgehesen. De echte test is of het spoor kan volgen, en die mijlpaal is nog lang niet bereikt.