Oostenrijk wil nieuwe EU-regels om Chinese treinen te weren

Terwijl de langeafstandstreinen van CRRC vorige week voor het eerst in West-Europa werden ingezet, zei de Oostenrijkse minister van transport Peter Hanke dat Wenen tegen het einde van dit jaar een EU-initiatief zal lanceren om regels op te stellen tegen “goedkope import” van Chinese fabrikanten van rollend materieel die door de staat worden gesteund.

De dubbeldekstreinen van CRRC werden afgelopen woensdag commercieel ingezet op de corridor Wenen-Salzburg van Westbahn. Dit was het eerste gebruik van in China gebouwd rollend materieel op een langeafstandslijn voor passagiersvervoer in West-Europa. De Oostenrijkse exploitant met open toegang heeft één eenheid aan zijn dienstregeling toegevoegd en er zullen er nog drie volgen. Elke eenheid is uitgerust met ETCS en nationale treinbesturingssystemen en is goedgekeurd voor inzet in Oostenrijk, Duitsland en Hongarije, waar in China gebouwd rollend materieel al aanwezig is op regionale en goederenroutes.

De lancering van de langeafstandstreinen heeft echter tot felle kritiek geleid binnen de Oostenrijkse politiek en industrie – en zelfs tot een nieuw regelgevend plan om Chinese concurrenten uit te sluiten van de EU-markt. Dat is misschien geen verrassing nadat de overwinning van CRRC in de aanbesteding van Westbahn voor 2019 een symbool werd voor de prijsuitdaging waarmee Europese fabrikanten worden geconfronteerd, die vaak niet kunnen concurreren met wat Brussel omschrijft als “gesubsidieerd bieden” door Chinese bedrijven die door de staat worden gesteund.

Maar nu de treinen rijden, is de toon nog strijdlustiger geworden. De Oostenrijkse minister van Transport, Peter Hanke, verklaarde eerder deze maand dat Oostenrijk in de komende weken een voorstel zou indienen om de criteria voor aanbestedingen en digitale veiligheid voor rollend materieel dat met overheidssteun is aangeschaft, op EU-niveau aan te scherpen. “We investeren meer dan 20 miljard euro in de binnenlandse spoorweginfrastructuur tegen 2030. Deze investeringen moeten toegevoegde waarde en banen creëren in het land,” zei de minister. “Als we goedkope import toestaan terwijl Chinese staatsbedrijven de markt verstoren met enorme subsidies, brengen we onze industriële basis in gevaar en maken we onze kritieke infrastructuur steeds afhankelijker van derde landen.”

Hanke’s voorgestelde EU-initiatief

Hanke kwam voor het eerst met het idee voor nieuwe regelgeving nadat het Spoorwegbureau van de Europese Unie (ERA) goedkeuring had verleend voor de treinen. “Willen we de kritieke infrastructuur in Oostenrijk en Europa volledig beschermen, of staan we toe dat derde landen deze waardevolle activa in gevaar brengen?” vroeg hij. “We mogen onze mobiliteit niet afhankelijk maken van derde landen,” zei hij.

De minister koppelde de kwestie direct aan de technologische soevereiniteit van Europa. “Treinen zijn kritieke infrastructuur. Wie de software controleert, controleert de werking van belangrijke Europese transportroutes”, verklaarde hij, eraan toevoegend dat de komst van in China gebouwde treinen in West-Europa het blok “op onbekend terrein” brengt. Hij verwees ook naar de internationale bezorgdheid over toegang op afstand tot niet-Europese voertuigen: “In Oslo werd onlangs de bezorgdheid geuit dat Chinese elektrische bussen op afstand bestuurd zouden kunnen worden.”

Tegen deze achtergrond zal Hanke later dit jaar een initiatief indienen in Brussel. “Oostenrijk alleen kan de markt niet reguleren. We hebben Europese regels nodig die onze onafhankelijkheid en veiligheid garanderen,” zei hij en noemde de goedkeuring van CRRC’s treinen “een wake-up call”.

Vijf bindende criteria

Het ontwerp van het ministerie vraagt om vijf bindende kwaliteitscriteria op te nemen in de EU-aanbestedingsregels voor toekomstige aankopen van rollend materieel. Het eerste criterium is technologische soevereiniteit: “Geen afstandsbediening van onze treinen”, zoals Hanke het uitdrukte, met volledige controle over software en systemen die binnen de EU moeten blijven. Vervolgens zijn er de sociale normen, waarbij alleen leveranciers die voldoen aan de Europese arbeids- en milieuregels in aanmerking komen voor door de overheid gesteunde contracten.

Een derde criterium is regionale waardecreatie, waarbij bindende quota worden ingevoerd voor in de EU gevestigde productie- en toeleveringsketens. Het vierde criterium, transparantie van de levenscyclus, vereist volledige berekeningen van de levenscycluskosten, inclusief onderhoud en reserveonderdelen. Het vijfde criterium betreft verplichte veiligheidsaudits, waarbij regelmatig wordt gecontroleerd op digitale kwetsbaarheden of achterdeurtjes.

Hoewel de nadruk op veiligheid ligt, is het duidelijk dat Hanke zich misschien terecht richt op de mate waarin de Chinese import de toch al kwakkelende industriesector van West-Europa zal treffen; de Oostenrijkse toeleveringsketen van de spoorwegen alleen al ondersteunt meer dan 30.000 binnenlandse banen, zoals hij aangaf, waardoor het een centrale pijler van de bredere industriële economie van het land is.

Wat de EU al doet

Brussel beschikt al over verschillende instrumenten om de uitdagingen van de invoer van Chinese voertuigen het hoofd te bieden, maar de druk groeit om ze agressiever in te zetten. De verordening inzake buitenlandse subsidies (FSR), die in 2023 wordt ingevoerd, stelt de Europese Commissie in staat om te onderzoeken of inschrijvingen op grote overheidsopdrachten gebaseerd zijn op niet-EU-staatssteun. De FSR is al in werking gesteld in de spoorwegsector, met name in een lopende zaak waarin de betrokkenheid van CRRC bij de tramaanbestedingen in Lissabon wordt onderzocht.

De EU heeft ook het internationaal aanbestedingsinstrument versterkt, dat de toegang tot de EU-markten kan beperken voor leveranciers uit landen die geen wederzijdse toegang bieden. De aanbestedingsregels zijn aangescherpt om meer gewicht te geven aan kwaliteit, levensduur en veiligheid, hoewel critici zeggen dat deze bepalingen te flexibel blijven en ongelijk worden toegepast.

Brancheorganisatie UNIFE dringt er al maanden bij Brussel op aan om de aanbestedingscriteria aan te scherpen, met als argument dat Europese fabrikanten niet kunnen concurreren met wat zij omschrijven als systematisch gesubsidieerd bieden onder de kostprijs. Hoewel de opkomst van andere niet-Europese spoorweglanden hier een belangrijke rol speelt, verliezen de Europese spoorweggiganten volgens UNIFE tussen 2021 en 2023 naar schatting 2,9 miljard euro per jaar aan wereldwijde omzet, waarvan een groot deel te danken is aan de uitgebreide exportactiviteiten van CRRC.

Concurreren buiten de regelgeving om

Dus terwijl de komst van CRRC op de lijn Wenen-Salzburg een belangrijke mijlpaal is voor Chinees rollend materieel in West-Europa, kan het net zo goed het moment worden dat Brussel richting veel strengere marktregels duwt. Hanke’s initiatief voegt politieke kracht toe aan waar veel Europese fabrikanten en verschillende regeringen al jaren op aandringen: strenge, afdwingbare criteria die de gaten dichten die Chinese leveranciers hebben gebruikt om hun voetafdruk uit te breiden.

Toch blijft de prijs het moeilijkste deel van de vergelijking. Chinese langeafstandstreinen doen nog steeds mee aan aanbestedingen voor 20-40% minder dan Europese offertes en de levertijden zijn vaak aanzienlijk korter dan die van de Europese giganten op het gebied van rollend materieel. Dat roept ongemakkelijke vragen op voor Europa’s eigen fabrikanten; Westbahn zei zelf dat het opereert in “een Europese markt voor spoorwegvoertuigen die wordt gedomineerd door een oligopolie van een paar treinfabrikanten”, een situatie die lange levertijden en stijgende prijzen met zich meebrengt.

Brussel kan dus de regels aanscherpen, maar het zou ook kunnen besluiten om zijn eigen fabrieken te steunen met het soort industriële langetermijnsteun dat de schaal van China in de eerste plaats heeft opgebouwd. Dat zou echter een andere politieke denkwijze vereisen op een moment dat de begroting van het blok al onder druk staat – en zelfs als het spoor terrein wint in het volgende langetermijnplan van de EU, lijkt iets dat in de buurt komt van China’s productiemodel nog ver weg.