Het Britse passagiersprobleem – opgelost

De Manchester Millionaire, een populaire, dure en winstgevende passagierstrein van Manchester naar Londen (die officieel niet zo heet), wordt over twee weken opgeheven. Maar hij rijdt nog wel … leeg. De iets minder romantisch getitelde 1R19 0700 Manchester Piccadilly naar Londen Euston express (die alleen Stockport aandoet) – die in minder dan twee uur naar Londen rijdt en naar verluidt Avanti West Coast’s meest lucratieve trein is – is geschrapt in de nieuwe dienstregeling – behalve dat hij nog steeds … leeg zal rijden.

De trein, met een walk-up tarief van meer dan £300 voor de reis van 163 mijl (261 km), zal leeg rijden – behalve voor treinpersoneel in de nieuwe dienstregeling vanaf 15 december. Waarom? Omdat het er allemaal om gaat meer capaciteit te halen uit de West Coast Main Line, nu al de drukste spoorlijn met gemengd verkeer in Europa. De dienst zal worden opgeofferd, samen met enkele andere paden, om ruimte te bieden aan nieuwe langeafstandstreinen tussen Schotland en Engeland.

De dag dat de spoorwegen betrouwbaarheid perfectioneerden

De Britse passagiersspoorwegen hebben eindelijk elk operationeel probleem opgelost. Vanaf nu rijden de treinen op tijd, zijn er geen overvolle treinen, verstoringen, geschillen over tarieven, verstopte toiletten of airconditioning die denkt dat het een krachtdouche in het rijtuig is (Hitachi). De passagierstrein heeft de ultieme remedie tegen te laat komen en ongemak ontdekt: passagiers elimineren.

“Niemand aan boord!” In dagen waarin politieke partijen dreigen te bezwijken onder tegenstellingen, waarin vredesbesprekingen in Kiev vorderen, waarin de kanselier wordt beschuldigd van het misleiden van het Parlement en waarin de wereld worstelt met rampen en conflicten, vindt Groot-Brittannië nog steeds ruimte voor het absurde. Dankzij de spoorwegindustrie en schrijvers van krantenkoppen is dat echt zo: Bonkers Groot-Brittannië op zijn best.

Wanneer is een trein geen trein?

Wanneer hij geen passagiers mag vervoeren. De 07:00 uit Manchester is een van de meest prominente intercity’s van het land. Een dienst met een bewezen vraag, uitzonderlijke inkomsten en een sterk erfgoed, om nog maar te zwijgen van een HS2-snelle dienstregeling van minder dan twee uur. Toch betekent de jaarlijkse dienstregelingwijziging dat de dienst wordt gedegradeerd tot een “lege rijtuigmaterie”. Dat is spoorwegjargon voor een trein die eruitziet als een trein en zich gedraagt als een trein, toetert als een trein, maar officieel geen trein is omdat hij personeel vervoert en geen klanten.

Volgens de onafhankelijke toezichthouder en scheidsrechter, het Office of Rail and Road, geeft de lege status van de trein meer flexibiliteit om de trein te annuleren, om te leiden of te vertragen omdat het dienstregelingspad vrijkomt. Dat is een beetje overdreven, aangezien het netwerk al dagelijks met atletisch gemak passagierstreinen annuleert en omleidt.

De ultieme positioneringszet

De reden is deprimerend eenvoudig. De Pendolino set moet in Londen zijn om een poging te wagen op een middagdienst vanuit Euston. Het is al gepland op een Manchester perron, dus het stel moet hoe dan ook terug naar het zuiden. Vanwege de capaciteitsplanning op de West Coast Main Line is het pad nu echter aangewezen als operationeel flexibel in plaats van een dienst die inkomsten oplevert.

Vergelijk dit met de wereld van privéjets. Dit wordt een positionering genoemd. Een leeg vliegtuig wordt van de ene luchthaven naar de andere gevlogen om zijn volgende charter op te pikken. In de spoorwegwereld is dit de definitie van energieverspilling, een tegenstrijdigheid met de milieuambitie en de zuiverste uitdrukking van de verdeelde prioriteiten van het netwerk. Met een privéjet kun je tenminste het “lege been” charteren – iets wat slimme Mancunians misschien al overwegen.

Het schuldbuffet

Het belichaamt alles wat de spoorwegen over zichzelf blijven bewijzen. Het netwerk is zo nauw van elkaar afhankelijk dat wat er in Stirling gebeurt invloed heeft op wat er in Stockport gebeurt. Wat er gebeurt met de dienstregeling van Schotland naar Londen heeft invloed op wat er gebeurt met een dagelijkse dienst van Manchester naar Londen. Toch zullen potentiële passagiers van de open dienst van Stirling dankbaar zijn.

Door het gebroken karakter van de industrie is het moeilijk voor één arm om deze situatie te verdedigen. Heeft de ORR dit bevolen? Heeft Network Rail het uitgezet? Heeft Avanti ervoor gekozen? Is het de schuld van nieuwkomers met open toegang (hoi, Lumo)? Zijn het de vakbonden en de werkpraktijken? Is het de geest van de geannuleerde noordelijke tak van HS2? Rishi Sunak – herinnert u zich hem nog – is het allemaal zijn schuld? Waar is de burgemeester van Manchester, Andy Burnham, als je hem nodig hebt?

Geen status, nieuwe naam

We moeten toegeven dat er veel legitieme redenen zijn voor lege bewegingen. Onderhoud, schema’s van rollend materieel, overplaatsingen van lichte machines en positionering van depots. Die zijn onvermijdelijk. Dit is dat niet. Dit is de vervanging van een overweldigend populaire commerciële dienst door een spookpad, uitsluitend om aan de druk van de infrastructuur te voldoen.

Als de trein toch moet rijden, heeft het publiek de voor de hand liggende vraag: waarom laten we de mensen er geen gebruik van maken? Officieel is dat omdat het laten rijden zonder passagiers de planners meer operationele vrijheid geeft. Door het werk te ontdoen van zijn express status, heeft de trein niet langer prioriteit – en, durf het te zeggen, minder kans op het genereren van ‘vertraging-terugbetaling’ claims op die dure walk-up tarieven.

Het officieuze antwoord is eenvoudiger. Het spoor is echt zijn eigen grootste vijand en de capaciteit van het netwerk is echt maximaal. De trein die ooit stadsfinanciers, zakenreizigers en eersteklas toeristen vervoerde, heeft nu een nieuwe onofficiële bijnaam. Die wordt pas helemaal aan het einde van deze treurige saga onthuld: “The Empty Manc”.