Wie is Claret in godsnaam? Frankrijks geheimzinnige nieuwe hogesnelheidsoperator beveiligt stilletjes toegang Parijs-Lyon

Een bedrijf zonder website, bijna geen geld op papier en een ex-Eurostar baas aan het roer heeft een felbegeerde capaciteitsdeal binnengehaald op de drukste hogesnelheidscorridor van Frankrijk. Dus wie is Claret precies en waarom neemt SNCF hen serieus?

De Franse transportregulator heeft stilletjes het gordijn opgelicht van een nieuwe speler die zich voorbereidt om de meest competitieve hogesnelheidscorridor van het land te betreden. Een onlangs vrijgegeven document van de Franse regelgevende instantie voor transport bevestigt dat SNCF Réseau een meerjarige kaderovereenkomst voor capaciteit heeft getekend met een weinig bekende exploitant genaamd Claret, waardoor deze een gegarandeerd deel van de treinpaden krijgt op de hogesnelheidslijn Parijs-Lyon voor een aantal komende dienstregelingsjaren.

De overeenkomst – gedateerd maart 2025 maar pas gepubliceerd op 1 december – biedt een van de duidelijkste bewijzen tot nu toe dat Claret van plan is om nieuwe passagiersdiensten tussen Parijs en Lyon te exploiteren en zich daarmee aansluit bij een groeiende groep uitdagers die de dominantie van de SNCF op de meest winstgevende hogesnelheidslijn van het land willen doorbreken. Hoewel de publicatie zwaar geredigeerd is, laat het zien hoe ver de voorbereidingen achter de schermen al gevorderd zijn en hoeveel capaciteit er op de lange termijn in de corridor is vastgelegd.

De lancering laat echter nog jaren op zich wachten: net als elke nieuwkomer heeft Claret tijd nodig om rollend materieel te kopen, financiering rond te krijgen en certificering af te ronden voordat er ook maar één trein kan rijden. Op dit moment heeft Claret niet eens een website. Maar Claret is al jaren in de maak en wordt geleid door een ex-Eurostar baas en is duidelijk veel omvangrijker dan haar kleine publieke aanwezigheid doet vermoeden.

Wie is Claret in godsnaam?

Het publieke profiel van Claret is verdacht klein. Het bedrijf werd in 2021 in stilte opgericht als een vereenvoudigde naamloze vennootschap met slechts €166 aan kapitaal – het soort symbolisch bedrag dat wordt gebruikt om een juridisch omhulsel in leven te houden in plaats van een grote spoorwegexploitant te runnen. Maar achter de schermen zitten twee Franse spoorwegzwaargewichten. Nicolas Petrovic, voormalig CEO van Eurostar en voormalig hoofd van Siemens Frankrijk, leidde de vervoerder over het Kanaal tijdens zijn internationale expansie en hield toezicht op de introductie van zijn vlaggenschip, de Velaro e320 vloot. Sindsdien heeft hij zich geherpositioneerd als een mondiale spoor executive, meest recentelijk als CEO van Etihad Rail Mobility in de VAE, waar hij samen met Keolis een geheel nieuwe nationale operator vanaf de grond heeft opgebouwd.

Later nam hij Olivier Desfontaines in dienst, een senior bankier die eerder leiding gaf aan de afdeling financiering van spoorwegactiva van Crédit Agricole CIB – de eenheid die grote rollend-voorraaddeals voor Franse en Europese exploitanten structureerde.

Wat Claret daadwerkelijk van plan is, blijft grotendeels onbekend. Claret heeft vrijwel geen publieke uitspraken gedaan over het rollend materieel, de financiering of de omvang van de voorgestelde dienst. Maar voor het verkrijgen van een kaderovereenkomst is een omvangrijk vertrouwelijk dossier nodig – inclusief een dienstverleningsplan, bewijs van besprekingen met investeerders en afspraken met leveranciers van rollend materieel – wat er allemaal op wijst dat het project verder gevorderd is dan de balans doet vermoeden.

Wat betekent de kaderovereenkomst voor capaciteit?

In haar beoordeling zegt de Franse toezichthouder dat SNCF Réseau nu heeft voldaan aan alle verzoeken van kandidaten die op zoek zijn naar langetermijntoegang op de zo belangrijke route Parijs-Lyon. Deze toezegging betekent dat ongeveer tweederde van de capaciteit die SNCF Réseau bereid is toe te wijzen door middel van raamovereenkomsten nu is vastgelegd – voornamelijk aan Claret en Kevin Speed’s Ilisto – naast de basispaden die al worden gebruikt door SNCF en Trenitalia France. Er blijft een kleine marge over, maar ART waarschuwt dat deze snel kleiner wordt op een corridor die al ongeveer een derde van het Franse hogesnelheidsverkeer vervoert.

De regelgevende instantie wees op de drukpunten die in het verschiet liggen. Als er niets verandert, zou in 2031 slechts één venster in de vroege ochtend in de richting Lyon-Parijs volledig toegewezen kunnen zijn aan houders van een kaderovereenkomst. Om te voorkomen dat toekomstige nieuwkomers worden geblokkeerd, heeft SNCF Réseau blijkbaar toegezegd om de nachtwerkvensters te herzien en haar capaciteitsmodellen aan te passen. Dit alles terwijl de lijn Parijs-Lyon al prioriteit krijgt voor modernisering vanwege de vraag; de lopende werkzaamheden zijn erop gericht om de doorvoercapaciteit te verhogen van 13 treinen per uur naar 16 in 2030. In wezen zal het verkeer op de drukste hogesnelheidslijn van Frankrijk hoe dan ook moeten groeien.

Liberalisering van het Franse spoor

De schijnbare komst van Claret – het is nog niet op het spoor – verdiept een steeds drukker wordend liberaliseringslandschap in Frankrijk, en niet één dat snelle winst belooft. Het Italiaanse Trenitalia, dat vier jaar geleden zijn Frecciarossa-dienst op Parijs-Lyon lanceerde, maakt nog steeds verlies. Dat komt door het lanceren van concurrerende nieuwe diensten, wat in wezen neerkomt op het aanbieden van zeer goedkope tickets (tot grote ergernis van de SNCF), maar het laat zien hoe vastberaden nieuwkomers zijn om voet aan de grond te krijgen in de Franse hogesnelheidslijn.

Velvet, geleid door voormalig SNCF-directeur Rachel Picard, richt zich op Parijs-Bordeaux en blijft de enige nieuwkomer die volledige financiering heeft geregeld en hogesnelheidstreinen heeft besteld. Anderen – Kevin Speed, Le Train en nu Claret – vorderen met verschillende snelheden, maar hebben allemaal te maken met dezelfde fundamentele barrière: het bijeenbrengen van het benodigde kapitaal voor hogesnelheidsmaterieel en tegelijkertijd navigeren met een gevestigde exploitant die er alle belang bij heeft om zijn meest winstgevende corridors te beschermen tegen nieuwe concurrentie. En toch, te oordelen naar de rustige, gestage aanpak van Claret, zou er wel eens iets wezenlijks kunnen ontstaan; zoals de spoorwegindustrie weet, zijn het altijd de stille…