Het dilemma van de hogesnelheidstrein in Portugal: verplaatsing van het station naar de buitenwijken dreigt Europa’s fouten uit het verleden te herhalen

De ambities van Portugal op het gebied van hogesnelheidstreinen staan op een kruispunt in Gaia, waar een controversieel plan om het station 2 km naar het zuiden te verplaatsen – van een met de metro verbonden ondergronds knooppunt naar een aan de snelweg grenzende locatie – een debat op gang heeft gebracht. Carlos Fernandes van Infraestruturas de Portugal verdedigde de verplaatsing tijdens een recente presentatie als een kostenbesparende, flexibele oplossing, maar de keuze dreigt fouten te herhalen van eerdere Europese hogesnelheidstreinen, waar afgelegen stations in Frankrijk en Spanje werden gebouwd. Met tientallen jaren aan mobiliteit op het spel, legt het debat een botsing bloot tussen efficiëntie en toegankelijkheid.

Toen Portugal het project voor de hogesnelheidsverbinding Porto-Lisboa nieuw leven inblies, was het een van de hoofddoelen om de trein op centrale stations te laten rijden. IP en de Portugese regering wilden de capaciteit van de faciliteiten maximaliseren en de snelste treinen zo dicht mogelijk bij de bevolkingsdichtheid brengen. De afgelopen drie jaar zijn er echter twee veranderingen geweest, met Gaia en Leiria.

Van metrolocatie naar snelweg in Gaia

Vila Nova de Gaia wordt beschouwd als de zuidelijke poort van Porto en is qua inwonertal de derde stad van Portugal, alleen achter Lisboa en Sintra. In september 2022 werd de wedergeboorte van de hogesnelheidslijn tussen Porto en Lisboa aangekondigd, waarbij Gaia werd aangewezen als een van de stations. Op dat moment zou het station worden gebouwd onder de metro van Santo Ovídio, het knooppunt van Gaia voor de huidige Gele Lijn en de toekomstige Ruby Line, om de toegang tot het openbaar vervoer te maximaliseren. Na drie jaar en de ondertekening van het contract wil de enige kandidaat voor de uitvoering van het project het station echter opbreken en twee kilometer naar het zuiden verplaatsen, naast de Portugese hoofdweg (A1). De alternatieve locatie, in Vilar do Paraíso, werd toegelicht tijdens een presentatie in Porto voor de Orde van Ingenieurs, die werd bijgewoond door RailTech.

“In onze vorige studie was Santo Ovídio de enige locatie waar we een station ondergronds konden bouwen, maar met een vrije ruimte om passagiers naar boven te laten komen”, zei Carlos Fernandes, vicepresident van Infraestruturas de Portugal (IP). Vilar do Paraíso werd een geldige optie “vanuit de spooroptimalisatie-ontwikkeling binnen de corridor”, vanuit milieuoogpunt goedgekeurd en “overeengekomen in het contract”, voegde de leidinggevende van de nationale spoorweginfrastructuurbeheerder toe tijdens het debat.

Nieuwe locatie treinstation Gaia. © afbeelding: AVAN Norte

Het optimalisatieproces heeft anderhalf jaar geduurd, met een team van 200 ingenieurs, aldus António Campos e Matos, vertegenwoordiger van AVAN Norte, het winnende consortium van het eerste deel van de hogesnelheidslijn. Sinds juli 2024 wist het consortium onder leiding van het Portugese Mota-Engil dat het de enige inschrijver was voor de aanleg van het 71 kilometer lange traject tussen Porto en Oiã (locatie ten zuiden van Aveiro). De andere potentiële inschrijver, een consortium onder leiding van het Spaanse Sacyr, werd niet toegelaten tot de aanbesteding. Op dat moment waren de kosten van de aanbesteding te laag ingeschat, meldde de Spaanse krant El Economista. In mei 2024 bevestigde de CEO van Mota-Engil, Carlos Mota Santos, dat de Portugese bouwer een voorstel zou indienen, ondanks de aanname dat de prijs van de aanbesteding uitdagend is, schreef het Portugese zakenblad Jornal de Negocios.

Afgelopen juli tekende AVAN Norte een 30-jarige overeenkomst, ter waarde van € 1,95 miljard, in het kader van een publiek-privaat partnerschap. Samen met het Santo Ovídio-station omvat de overeenkomst de renovatie van de stations Campanhã en Aveiro en een verbinding van het hogesnelheidsspoor naar de conventionele Norte-lijn ten behoeve van de passagiersdiensten. Leningen van de Europese Investeringsbank (EIB) en EU-fondsen ondersteunen een deel van de investering.

Redenen van Portugal voor een alternatief

In juni 2024, toen de internationale aanbesteding nog liep, presenteerde IP een uitgebreid plan voor het treinstation van Santo Ovídio, 60 meter onder de grond. Op dat moment was het consortium van Mota-Engil al “zeer sceptisch” over de locatie van het station. “Uitdagingen met betrekking tot de complexiteit van de diepe constructie en zelfs over de functionaliteit”, verwees het consortium in een milieuconformiteitsrapport (RECAPE) dat in september werd ingediend bij de Portugese autoriteiten. Tijdens de presentatie gaf Campos e Matos aan hoe moeilijk het is om tunnelboormachines te verplaatsen in “extreem harde” compacte granietgrond.

Santo Ovídio zou een “soort tussenstation” worden, zonder de mogelijkheid om van het hoofdspoor af te wijken, “vergelijkbaar met een metrostation”, voegde de vertegenwoordiger van het consortium eraan toe. Wereldwijd zou de diepte van het station Santo Ovídio slechts vergelijkbaar zijn met het Chinese station Badaling, dat 100 meter onder de grond ligt, aldus het argument van de groep bedrijven. Ondergronds bouwen zou ook “gevolgen hebben voor het stedelijk gebied, veel energie verbruiken en risico’s met zich meebrengen voor de veiligheid en de naleving van de kalender”.

Gezien de evacuatie van passagiers uit de galerijen in geval van brand of een ongeluk, is veiligheid ook een punt van zorg voor de bedrijvengroep: “Het diepteverschil in lockdownsituaties, de complexe en moeilijke toegang tot een ondergronds station en de interne en externe risico’s zijn een belangrijke beslissingsfactor in situaties waar paniek kan ontstaan.”

Naast deze argumenten erkent de verantwoordelijke IP dat een station in Vilar do Paraíso meer beheersmogelijkheden zou hebben. “Op een station met 4 sporen bieden we veel meer flexibiliteit over een horizon van 50 jaar, wat een voordeel is voor deze oplossing”, veronderstelde Carlos Fernandes.

Verschillende toegangen

De bouw van een ondergronds station in Santo Ovídio vergemakkelijkt de toegang tot het openbaar vervoer. Op die locatie kunnen passagiers gemakkelijk een hogesnelheidstrein nemen zonder hun auto ergens te parkeren. Met deze optie is er minder verkeer, wat hoger scoort op veiligheid en minder vervuiling. Het bovengrondse station in Vilar do Paraíso zou naast de toegangswegen liggen, zoals A1 (de belangrijkste Portugese snelweg) en de toekomstige VL3-weg, waar een snelle busoplossing de stad met het treinstation zou kunnen verbinden. Maar zelfs als alle voertuigen worden geëlektrificeerd, zijn de problemen met verkeersopstoppingen nog niet opgelost.

“Er zijn veel mensen die aan de auto gebonden zijn. Als ze in perifere gebieden wonen, is er niet genoeg dichtheid om openbaar vervoer te ontwikkelen”, ondersteunt Álvaro Costa, onderzoeker van de faculteit Engineering van Porto en medewerker van het consortium. De expert beschouwt Vilar do Paraíso als een betere locatie om te verbinden met infragebieden met een lage dichtheid zoals Espinho en Santa Maria da Feira, die op 20 minuten rijden van Gaia liggen.

Om de connectiviteit van het openbaar vervoer te bevorderen, stelt het consortium voor om een extra Metro do Porto verbinding te bouwen en te betalen van Santo Ovídio naar Vilar do Paraíso. “Het is onzin om een treinstation te bouwen zonder openbaar vervoer, met name de metro”, benadrukte Carlos Fernandes.

Het belang van de centrale ligging van het station

“Discussiëren over de locatie van Gaia’s treinstation twee kilometer naar het noorden of zuiden is relatief irrelevant gezien de strategische doelen van het hogesnelheidsproject”, verklaarde Carlos Fernandes van IP. Toch is de locatie van een dergelijke faciliteit van cruciaal belang, aangezien een hogesnelheidsspoor een levenscyclus van minstens 50 jaar heeft en de nabijheid van de bevolking van fundamenteel belang is om aantrekkelijk te worden voor treinexploitanten om een commerciële halte te vestigen. De buurlanden van Portugal, Spanje en Frankrijk, hebben door de jaren heen een aantal lessen geleerd over dit onderwerp.

In Spanje bedient het hogesnelheidsstation van Tarragona (Camp de Tarragona) de spoorverbinding Madrid-Barcelona en ligt op meer dan 10 kilometer afstand van het stadscentrum aan zee. In de buurt van Madrid zijn er nog drie andere voorbeelden: Guadalajara-Yebes ligt op acht kilometer afstand van het stadscentrum; Segovia Guiomar op zes kilometer, en Cuenca Fernando Zóbel ligt op vijf kilometer afstand. In alle genoemde voorbeelden is er geen collectief spoorvervoer en worden de faciliteiten bediend door grote parkeerplaatsen en bussen van en naar het station.

In Frankrijk is het TGV-station Haute-Picardie het bekendste voorbeeld, omdat het meer dan 40 kilometer verwijderd ligt van Amiens en Saint-Quentin, de twee dichtstbijzijnde grote steden. Het TGV-station Lorraine ligt niet zo ver van Nancy en Metz, maar wel op 30 kilometer afstand van de twee Noord-Franse steden.

In Spanje is er weinig aanwijsbare lokale economische ontwikkeling geweest in verband met veel van de nieuwe hogesnelheidsstations, zegt het onderzoeksdocument ‘Peripheral High-Speed Rail Stations in Spain’ uit 2016, hoewel er in Frankrijk wel nieuwe vastgoedontwikkelingen en activiteiten plaatsvonden rond enkele nieuwe HSR-stations die verder van het stadscentrum liggen. In Spanje echter, “viel de keuze voor een locatie ver weg van het dichtstbijzijnde stedelijke gebied en een slechte verbinding met het lokale vervoersnetwerk in veel gevallen samen met bescheiden hoeveelheden treinverkeer en -diensten”, aldus het document.

Kritiek in Portugal

Naast Gaia is Leiria een andere plaats waar de plannen voor de locatie van stations de afgelopen jaren zijn veranderd. In Leiria was IP zelf van plan om het station van Leiria te verplaatsen naar Barosa, een locatie op zes kilometer afstand van het stadscentrum. De infrastructuurbeheerder is er voorstander van om de hogesnelheidstrein naar Barosa alleen te laten rijden over de weg, met auto’s en bussen.

Estacao Leiria. © afbeelding: Infraestruturas de Portugal

In Gaia is “de complexiteit van de bouw van een ondergronds station niet genoeg om deze optie af te wijzen” en te kiezen voor het bovengrondse alternatief, verklaarde de milieuvereniging ZERO in november. De groene lobby protesteerde ook tegen de optie om twee bruggen te bouwen in plaats van één tussen Porto en Gaia. In het oorspronkelijke project werd een brug met twee lagen overwogen, met treinen bovenop en auto’s onderaan.

Plannen voor de bruggen tussen Gaia en Porto. © afbeelding: AVAN Norte

Beslissing in 2026

De definitieve locatie van het hogesnelheidsstation van Gaia wordt in 2026 bekendgemaakt. Het proces wordt geëvalueerd door het Portugese Milieuagentschap (APA), dat zijn evaluatie eind dit jaar zal afronden en een conformiteitsverklaring zal publiceren. Daarna zal APA overgaan tot een technische analyse, die een juridische evaluatie kan omvatten als de faciliteit in Vilar do Paraíso wordt gebouwd.

Tussen Porto en Lisboa zullen nog twee segmenten, tussen Oiã en Soure en tussen Soure en Carregado, worden aanbesteed in 2026. Als alle werkzaamheden zijn afgerond, zal het mogelijk zijn om in minder dan een uur en 20 minuten tussen Porto en Lisboa te reizen. Ondanks alle plannen is het tijd voor een definitieve beslissing. Zoals Bento Aires, voorzitter van de Orde van Ingenieurs voor de noordelijke regio van Portugal, zei: “we zitten in een tijd van uitvoering, niet van onzekerheden”.

Lees meer:

• Portugal’s €679m gemoderniseerde Atlantische Corridor mist tastbare voordelen
• Portugal introduceert eerste kunststof dwarsliggers op een spoorbrug