DB investeert recordbedrag van 23 miljard euro in Duits spoornetwerk in 2026

Deutsche Bahn bereidt een recordinvestering in de Duitse spoorweginfrastructuur voor. Infrastructuurbeheerder DB InfraGo is van plan volgend jaar meer dan € 23 miljard te besteden aan de modernisering van het netwerk. Maar zelfs nu Duitsland begint te investeren in het verouderende, overbelaste spoornetwerk, zullen passagiers de komende jaren nog steeds te maken krijgen met grote verstoringen.

De aankondiging dat DB zijn grootste jaarlijkse netwerkinvestering tot nu toe zal doen, is welkom nieuws in Duitsland en biedt enige financiële zekerheid voor wat nu een grote revisie van de noodlijdende nationale spoorwegmaatschappij is. Maar €23 miljard in één jaar zal waarschijnlijk weinig doen, tenminste op de korte termijn, om de erfenis van onderinvesteringen op de lange termijn te compenseren, waar verouderende activa, capaciteitsbeperkingen en intensieve bouwactiviteiten zwaar blijven wegen op de betrouwbaarheid van de dienstverlening en de klanttevredenheid.

Toch zei Philipp Nagl, CEO van DB InfraGo, dat het grootste deel van de nieuwe financiering zal gaan naar de broodnodige upgrades om het kernnetwerk te stabiliseren. “Meer dan de helft van het geld gaat naar het bestaande netwerk,” vertelde hij aan dpa. “De overige middelen gaan naar digitalisering, nieuwbouw en uitbreiding, kleine en middelgrote projecten, stations en een aantal kleinere zaken.”

De geplande uitgaven voor 2026 volgen op de reeds verhoogde investeringen van dit jaar. In 2025 zegt DB ongeveer €19 miljard te hebben geïnvesteerd om de infrastructuur te verbeteren. Duizenden wissels en honderden kilometers bovenleiding werden vernieuwd, naast bijna 2.300 km spoor. InfraGo heeft ook 60 nieuwe seinhuizen in gebruik genomen – maar niet in het centraal station van Keulen, waar de ingebruikname in september mislukte ondanks een volledige sluiting, naar verluidt vanwege softwareproblemen.

De bouwintensiteit zal weer toenemen. DB telde in 2025 ongeveer 26.000 bouwplaatsen in het hele netwerk; volgend jaar verwacht InfraGo er ongeveer 28.000. Tegelijkertijd zegt het bedrijf dat het het afgelopen jaar ongeveer 950 van de 5.700 stations heeft gemoderniseerd. Enkele van de belangrijkste werkzaamheden zijn de lopende “algemene renovatie” van de corridor Hamburg-Berlijn, verbeteringen aan de spoorverbinding tussen de luchthaven Berlijn Brandenburg en het centrum van Berlijn en de wederopbouw van de Ahrtalbahn in Rijnland-Palts, die zwaar beschadigd werd door de overstromingen van 2021.

Verstoringen bijna permanent

De omvang van de uitdaging blijft echter groot. Ondanks de recente stijging van de kapitaaluitgaven blijven de langeafstandsdiensten van DB werken met historisch slechte betrouwbaarheidsniveaus: de punctualiteit schommelde in 2025 rond de 60-65%, met in sommige maanden een daling tijdens periodes van intensieve werkzaamheden. De infrastructuurbeheerder zelf beschrijft grote delen van het netwerk als overjarig en structureel overbelast, na decennia waarin de vernieuwing geen gelijke tred hield met de groei van het verkeer. In de praktijk is verstoring een bijna permanent kenmerk van de werkzaamheden geworden.

Nagl stelde dat duurzame vernieuwing de enige weg naar herstel is. “Als we op dit niveau blijven investeren in het bestaande netwerk op een permanente basis, kan het netwerk gestaag verbeteren,” zei hij. Maar hij benadrukte ook waarom resultaten tijd zullen kosten. “Deze systemen zijn nog nooit zo lang onder dit soort belasting gebruikt, in tegenstelling tot bijvoorbeeld een oud relaisvergrendelingssysteem… Ze zijn ontworpen voor 40 jaar – en sommige zijn al 70 jaar in bedrijf.”

De federale overheid en Deutsche Bahn streven naar zogenaamde uitgebreide moderniseringen die erop gericht zijn om in ieder geval de drukste spoorcorridors van Duitsland tegen het midden van de jaren 2030 volledig te vernieuwen. De Riedbahn lijn tussen Frankfurt en Mannheim was de eerste die deze behandeling onderging in 2024. Sinds de heropening “hebben we gemiddeld meer dan 60 procent minder verstoringen gehad dan voorheen,” zei Nagl, eraan toevoegend dat “het doel echter 80 procent was.”

Digitalisering blijft een andere beperking. Op de Riedbahn is het European Train Control System slechts gedeeltelijk beschikbaar. “Tot nu toe is het alleen operationeel op het zuidelijke deel,” zei Nagl. De trage uitrol is blijkbaar nauw verbonden met de beperkte beschikbaarheid van rollend materieel dat is uitgerust met ETCS, een factor die ook de installatie op andere belangrijke routes heeft vertraagd, waaronder Hamburg-Berlijn. Dus hoewel er investeringen aankomen, zoals altijd het geval is bij het spoor, moet je geen onmiddellijke verbeteringen verwachten.