We zijn de weg kwijt’: Britse parlementsleden stemmen tegen plan om GBR te dwingen tot rollende spoorelektrificatie

Het Britse parlement heeft een voorgesteld amendement op de Railways Bill verworpen dat Great British Railways (GBR) zou hebben verplicht om zich te committeren aan een doorlopend elektrificatieprogramma voor het spoor, waarbij de ministers aanvoerden dat dit “niet de juiste manier” was om het elektrificatiebeleid te bepalen. Dit heeft opnieuw de kritiek aangewakkerd op de stop-start aanpak van het Verenigd Koninkrijk om het spoorwegnet koolstofvrij te maken.

Het amendement, dat werd besproken tijdens de commissiefase van de wet in het Lagerhuis, zou GBR hebben verplicht om een meerjarig elektrificatieprogramma te publiceren en na te leven dat expliciet is gericht op het verlagen van de leveringskosten en het verbeteren van de prestaties van de infrastructuurconstructie. Er werd ook een planningshorizon van vijf boekjaren voorgesteld, die zou beginnen in het jaar na de publicatie.

Voorstanders in het Lagerhuis beschouwden het voorstel als een poging om discipline op lange termijn in de structuur van GBR in te bouwen, nu het nieuwe spoorwegbedrijf, dat door de staat wordt gesteund, zich voorbereidt om de verantwoordelijkheid voor zowel de infrastructuur als de treinexploitatie op zich te nemen. De commissie stemde het amendement echter af, waarbij minister Keir Mather van het Department for Transport zei dat “een wettelijke verplichting” om het spoor in het VK te verbeteren “niet de juiste manier” was om het elektrificatiebeleid te bepalen.

Afglijden sinds de jaren 80

De beslissing valt in een steeds ongemakkelijker wordende realiteit, waarbij de recente prestaties van Network Rail emblematisch worden voor de algehele malaise van elektrificatie in het land. In 2022 werd in heel Groot-Brittannië slechts 2,2 km spoor geëlektrificeerd voor verkeer, een cijfer dat door de industrie vaak wordt genoemd als onverenigbaar met de ambitie van een netto nul spoorweg tegen 2050.

Toenmalig Network Rail chief executive Andrew Haines erkende dat elektrificatie politiek gezien aan het afglijden was. In 2023 zei hij dat het beleid “lager op de prioriteitenlijst was komen te staan”, deels omdat de impact ervan op het totale koolstofbudget van het VK als marginaal werd gezien in vergelijking met andere maatregelen. In vergelijking met andere Europese landen is de uitrol van elektrificatie in het Verenigd Koninkrijk sinds de jaren tachtig echter nauwelijks van de grond gekomen, wat volgens voorstanders de reden is dat er een doorlopend langetermijnprogramma moet komen.

Tijdens het debat in het Lagerhuis zei het Liberaal-Democratische parlementslid Olly Glover dat de EU-lidstaten Groot-Brittannië “in verlegenheid brachten” door de omvang en consistentie van hun elektrificatieprogramma’s. Hij stelde dat Engeland en Wales “de weg kwijt waren” in vergelijking met andere landen.

Hoogte- en dieptepunten in elektrificatie

Die vergelijking is steeds moeilijker te weerleggen. Hoewel het Verenigd Koninkrijk moeite heeft gehad om de continuïteit te behouden, laat de recente uitvoering van de Transpennine Route Upgrade (TRU) zien wat een gefaseerde aanpak op basis van corridors kan bereiken als de financiering en reikwijdte worden gehandhaafd. Er rijden nu elektrische diensten tussen Church Fenton en York, waarmee ongeveer een kwart van de route Manchester-York geëlektrificeerd is.

Het TRU-model is zelfs vergeleken met de praktijk op belangrijke Europese corridors, waar elektrificatie stapsgewijs maar voorspelbaar wordt uitgevoerd, zodat de exploitanten onmiddellijk voordeel kunnen halen uit gedeeltelijke bedrading. Op de Transpennine route heeft dit al geleid tot een effectiever gebruik van de bi-mode vloot en minder dieseltreinen onder de kabels, zelfs voordat deze volledig klaar zijn. Voorstanders van het amendement van het Lagerhuis stellen dat het punt niet is dat de elektrificatie onmiddellijk moet plaatsvinden, maar dat deze continu moet zijn.

Het contrast met de Midland Main Line is schril. De elektrificatie ten noorden van Wigston richting Sheffield is voor onbepaalde tijd gepauzeerd, waarbij de minister van Transport zei dat verdere werkzaamheden “op dit moment niet betaalbaar zijn”, waardoor Sheffield de grootste stad van het Verenigd Koninkrijk blijft zonder elektrificatie van de hoofdlijn. Actievoerders beweren dat elke stop-start pauze de capaciteit uitholt omdat vaardigheden en toeleveringsketens verdwijnen, waardoor de kosten stijgen wanneer het werk wordt hervat. De Campaign to Electrify Britain’s Railways noemde de beslissing “de verkeerde beslissing voor het land” en noemde honderden miljoenen aan gederfde economische voordelen. Voorlopig is de vastgelopen upgrade van Sheffield waarschijnlijk een meer representatieve momentopname van het elektrificatieproces in het Verenigd Koninkrijk dan de voortgang van TRU.

Wat dan wel?

Wat betreft het opnemen van elektrificatie in het mandaat van GBR, steldeKeir Mather van het DfT vorige weekdat de route van de regering is om elektrificatie te sturen door middel van een toekomstig beleidsdocument in plaats van een wettelijke verplichting. Hij zei dat het DfT “momenteel bezig is met de ontwikkeling van een langetermijnstrategie voor rollend materieel en bijbehorende infrastructuur”, die in de zomer zal worden gepubliceerd en die “de toekomstige aanpak van elektrificatie zal overwegen”. Hij voegde eraan toe dat “elektrificatie misschien niet altijd de juiste oplossing is,” wijzend op “treinen die door batterijen worden aangedreven” en de onzekerheid over hoe de technologie zich de komende “20 of 30 jaar” zal ontwikkelen.

De dure elektrificatie op lange termijn overlaten aan verschuivende beleidsprioriteiten en veranderende technologiekeuzes, in plaats van zich vast te leggen op een stabiele pijplijn, is echter aantoonbaar hoe het Verenigd Koninkrijk is geëindigd met tientallen jaren van stop-start levering. Voorlopig blijft “de juiste manier” om de spoorwegen in het Verenigd Koninkrijk te elektrificeren nog steeds een vertrouwde bron van onzekerheid.