Het CPK-effect in Polen: Waarom Europa’s ‘laatste grote spoorontwikkelingsmarkt’ partners nodig heeft

De Poolse spoorwegmarkt is momenteel een van Europa’s meest nauwlettend in de gaten gehouden strijdtonelen, met fabrikanten die hun capaciteit naar het oosten verplaatsen en het CPK hogesnelheidsspoorwegproject dat een golf van mega-aanbestedingen voor infrastructuur en rollend materieel op gang zal brengen. Dr. Jakub Majewski, een Poolse spoorexpert met een luisterend oor voor enkele van de grootste spoorwegprogramma’s van het land, vertelt RailTech wat er onlangs is veranderd met de ROSCO-plannen van CPK, wat westerse collega’s nog steeds verkeerd begrijpen over het Poolse spoor en waar overzeese bedrijven realistisch gezien kansen en winst kunnen vinden in wat hij “de laatste grote spoorontwikkelingsmarkt in Europa” noemt.

Terwijl de sector van rollend materieel in West-Europa onder druk komt te staan, breidt Polen uit. Fabrikanten als Alstom en Stadler beginnen hun industriële basis daarheen te verleggen; het vlaggenschipproject van de regering , het CPK hogesnelheidsproject, biedt een heleboel kansen voor grote aanbestedingen voor het wagenpark en infrastructuurprojecten; de komende golf van liberalisering van het spoor, inclusief een CPK leasemaatschappij voor rollend materieel met overheidssteun, zal de markt drastisch openen en het netwerk uitbreiden. Binnenlandse spelers die door de staat worden gesteund, zijn zelfs bezig met het opkopen van activa in delen van de Duitse toeleveringsketen die ooit dominant waren, maar nu onder druk staan. In wezen is Polen in opkomst als een nieuw industrieel zwaartepunt voor de Europese spoorwegen. Maar hoe kunnen we dit allemaal begrijpen als er zoveel gebeurt?

Dr. Jakub Majewski zit dicht bij het centrum van al deze onderwerpen. Als voorzitter van de Pro Kolej Foundation, een van de grootste spoorwegorganisaties in Polen, is hij dagelijks in de kamer met de ministeries, exploitanten en infrastructuurspelers die de markt vormgeven, waaronder CPK. En omdat hij jarenlang aan de top heeft gestaan van enkele van de grootste spoorweginstellingen van het land, van markttoezicht tot strategie van de exploitant, heeft hij een ongewoon scherp inzicht in hoe beslissingen worden genomen en wat er waarschijnlijk komen gaat. Als hij naar de huidige verschuiving kijkt, is hij voorzichtig maar helder: Polen, zo vertelt hij RailTech, bereidt zich niet voor om westerse giganten op hun eigen terrein uit te dagen, maar het positioneert zichzelf als “een regionale leider”. En omdat Polen “de laatste grote spoorontwikkelingsmarkt in Europa” is, is er genoeg te doen voor iedereen – als je weet waar je moet zoeken.

Kaart van het CPK hogesnelheidsnetwerk met een verbinding naar Oekraïne. © CPK

De volgende vragen en antwoorden zijn bewerkt voor de duidelijkheid:

RT: We zien fabrikanten inkrimpen in West-Europa en opbouwen in Polen; Alstom is een goed voorbeeld. Is die verschuiving iets waar de Poolse staat actief aan meewerkt via aanbestedingen en beleid, of wordt Polen gewoon de plaats waar fabrikanten moeten zijn?

JM: In de eerste fase denk ik dat westerse fabrikanten op zoek waren naar goedkopere activa en goedkopere arbeidskrachten. Maar nu is Polen een volwaardige alternatieve industriële markt aan het worden. Infrastructuur, investeringsprogramma’s en de verplaatsing van productie hebben ook te maken met hoe bedrijven zich politiek presenteren, als bedrijven die in Polen investeren, mensen in Polen in dienst hebben en belasting betalen in Polen. Dit is belangrijker dan vroeger, en hoewel het niet altijd een formele vereiste is, wordt er steeds meer van bedrijven verwacht dat ze echt aanwezig zijn op de Poolse markt.

Wie heeft die verschuiving het duidelijkst geïllustreerd?

Het beste voorbeeld is Stadler. Het is een Zwitsers bedrijf dat vanuit het niets een fabriek heeft gebouwd in Siedlce, in het oosten van Polen. Het is heel snel gegroeid en exporteert nu internationaal rollend materieel, ook al wordt het voornamelijk in Polen geproduceerd. Ze begonnen met leveringen voor Koleje Mazowieckie, een grote regionale exploitant, begonnen daarna met leveringen voor PKP Intercity en wonnen onlangs een aanbesteding in de regio Groot-Polen. Dit laat zien dat het verplaatsen van industrie, het opbouwen van een sterke binnenlandse aanwezigheid en het samenwerken met exploitanten uit de publieke sector echt werkt.

Alstom, dat verschillende grote fabrieken in Polen heeft, heeft een vergelijkbare strategie toegepast. Het begon met treinen voor de metro van Warschau, leverde vervolgens langeafstandstreinen van het type Pendolino en tekende onlangs een groot contract voor dubbeldekstreinen voor PKP Intercity. Dit is nog een bedrijf dat tegelijkertijd zijn imago opbouwt als een bedrijf dat geassocieerd wordt met de binnenlandse markt. Ik denk dat dit een goede strategie is.

Polen is een alternatieve industriële markt aan het worden.

Pesa Polen kijkt naar het westen voor uitbreiding. © NGCHIYUI/Shutterstock

Tegen die achtergrond heeft Pesa’s recente overname van het Duitse HeiterBlick de wenkbrauwen doen fronsen – een door de staat gesteunde Poolse fabrikant die zich inkoopt in een onder druk staande Duitse toeleveringsketen. Is dit een eenmalige greep naar knowhow of het begin van iets groters nu de industriële capaciteit naar het oosten verschuift?

Het is moeilijk te zeggen. Ik denk dat PESA vooral op zoek is naar knowhow om zijn technische competentie te verbeteren. We verwachten grote tramopdrachten in Polen, bijvoorbeeld in Warschau, en in het verleden werden zeer grote contracten binnengehaald door Hyundai, dus er is wereldwijde concurrentie op onze markt. PESA wil een sterkere speler worden en modernere technische oplossingen vinden. Het Duitse bedrijf is zelf niet groot en behoorlijk gespecialiseerd om mee te doen aan de aanbesteding, maar ik denk dat het samen met PESA een kans heeft om zijn technologie te gebruiken.

Natuurlijk zijn we ook geïnteresseerd in samenwerking met grote spelers op de Duitse markt in de zich snel ontwikkelende spoorwegsector, waaronder trams en metro’s, maar vooral reizigersmaterieel. In Polen hebben we al twee of drie fabrikanten die vrij snel groeien. Dus ik denk dat het doel is om onze eigen industrie voor rollend materieel te ontwikkelen in samenwerking met een grote speler met de technologie. We verwachten dat dit het geval zal zijn bij de vorig jaar aangekondigde aanbesteding voor enkele tientallen hogesnelheidseenheden voor PKP Intercity. Partners uit Polen kunnen ook verantwoordelijk zijn voor de eindassemblage en het onderhoud.

Toch is de PESA-push Pools staatsgeld dat zich inkoopt in de verzwakte Duitse productiesector. Ziet u dit de komende tien jaar een vaker voorkomend patroon worden?

Je hebt gelijk, in dit geval ondersteunt Pools geld, deels uit publieke bronnen, inderdaad de overname in Duitsland. Tot nu toe hadden we eerder de tegenovergestelde situatie.

Polen is waarschijnlijk het laatste grote Europese land waar hogesnelheidstreinen nog op grote schaal kunnen worden ontwikkeld.

In West-Europa bestaat nog steeds de neiging om Polen, net als China, te reduceren tot “goedkope arbeid”, alsof dat het hele verhaal is. Wat maakt Polen nu eigenlijk zo aantrekkelijk voor fabrikanten, afgezien van de arbeidskosten, en hoe belangrijk zijn vaardigheden en het bredere industriële ecosysteem?

In het begin waren de arbeidskosten de belangrijkste factor, maar nu gaat het ook om het ecosysteem van leveranciers, onderaannemers en kleinere bedrijven die onderdelen leveren. We hebben problemen met de energieprijzen, net als een groot deel van Europa, maar over het algemeen is Polen economisch vrij sterk en groeit het nog steeds. Deze economische groei is een sterk argument voor samenwerking met onze markt, omdat we ons nog steeds op een ontwikkelingspad bevinden. Projecten als CPK, hogesnelheidstreinen en andere grote infrastructuurinvesteringen zijn aantrekkelijk omdat ze in de toekomst grote inkoopbudgetten vertegenwoordigen.

En waar staat CPK in dit alles, als het gaat om het behouden van meer waarde aan rollend materieel in Polen en om Poolse fabrikanten dichter bij het hogesnelheidssegment van de markt te brengen?

In het verleden was er zeer sterke druk om rollend materieel in Polen te bouwen, zelfs ten koste van snelheidsbeperkingen. Er werd ook beloofd dat we zelf hogesnelheidsvoertuigen zouden bouwen. Deze veronderstelling bleek onrealistisch. Polen beschikt niet over de technologie voor voertuigen die zijn goedgekeurd voor snelheden van meer dan 200 km/u. Voor echte hogesnelheidstreinen hebben we de technologie niet. Het besluit om de snelheid op het geplande hogesnelheidsspoorwegnet te verhogen tot meer dan 300 km/u betekent dat het noodzakelijk is om samen te werken met bedrijven die beschikken over rijpe, bewezen technologie. Het is absoluut cruciaal om iets te hebben dat vanaf het begin werkt, in plaats van iets dat moet worden geleerd of ontwikkeld terwijl de passagiers het al gebruiken.

Om bij CPK te blijven: buitenlandse fabrikanten proberen zich duidelijk vroeg te positioneren. Wat is voor hen het slimste om te doen voordat de diensten beginnen, en ziet u dat als het creëren van kansen voor Poolse bedrijven, of als het verdringen van hen terwijl Alstom, Stadler en anderen uitbreiden?

Ik denk dat dit eigenlijk een kans is voor de Poolse markt. Het is een kans voor Poolse fabrikanten om deel te nemen aan een zeer groot project en kennis, normen, kwaliteitssystemen en productieorganisatie op te doen. Polen is waarschijnlijk het laatste grote Europese land waar hogesnelheidstreinen nog op grote schaal kunnen worden ontwikkeld, omdat andere landen te klein of te bergachtig zijn of al volledig zijn uitgebouwd. Als ik naar de Europese markt voor rollend materieel kijk, zoeken fabrikanten groei in Afrika en Azië, niet in Europa, dus Polen is waarschijnlijk de laatste grote ontwikkelingsmarkt in Europa. Dit geeft de Poolse industrie de kans om vaardigheden te leren die later gebruikt kunnen worden voor export buiten Europa.

Praktisch gezien positioneert Polen zichzelf als een regionale leider in plaats van een pan-Europese.

CPK’s tunnel in Łódź wordt de langste spoortunnel in Polen. © afbeelding: CPK

Kunnen we het hebben over de CPK materieelpool, want de berichtgeving is een beetje aan-en-uit geweest. Waar staat het eigenlijk op dit moment, en als een nieuwe door de staat gesteunde ROSCO doorgaat, wat verandert er dan als nieuwkomers gewoon treinen kunnen leasen en snel de concurrentie kunnen aangaan met de door de staat gesteunde PKP Intercity?

Het is een goede vraag waarom CPK een pool van rollend materieel zou moeten worden, want we hebben al verschillende spelers op de markt voor rollend materieel, sommige staatsbedrijven en sommige privébedrijven. Het argument is dat de winst uit het leasen van rollend materieel kan worden gebruikt om harde infrastructuur te financieren. Natuurlijk zou er concurrentie zijn, bijvoorbeeld tussen PKP Intercity die zijn eigen vloot gebruikt en nieuwkomers die treinen leasen, en concurrentie zou de prijzen redelijk moeten houden en de kwaliteit, frequentie en service moeten verbeteren.

Veel hiervan zal echter afhangen van de treinen die beide kopen. Welk rollend materieel gaat CPK eigenlijk kopen?

Officieel heeft CPK verklaard dat het rollend materieel zal kopen, maar geen hogesnelheidstreinen. De eerste aankopen zullen naar verwachting regionale sneltreinen zijn, rond de 200 km/u, die zullen worden verhuurd aan regionale vervoerders. Dit is bedoeld om regionaal verkeer en verbindingen tussen de nieuwe luchthaven en de regio’s te ondersteunen.

Dat is anders dan wat CPK-functionarissen onlangs hebben gezegd over de aanschaf van hogesnelheidstreinen. Wat is er veranderd en waarom ligt de nadruk op trager regionaal materieel voor hogesnelheidslijnen?

De cruciale kwestie is elektrificatie. De hogesnelheidslijnen gebruiken wisselstroom, wat betekent dat het meeste bestaande rollend materieel er niet op kan rijden. Je hebt treinen met twee systemen nodig en op dit moment zijn er nog geen treinen die geschikt zijn voor regionale diensten naar het vliegveld. Dit verklaart waarom de commerciële hogesnelheidsdiensten waarschijnlijk zullen worden uitgevoerd door gevestigde exploitanten, terwijl het CPK-materieel zich zal richten op PSO- en regionale expressdiensten.

PKP Intercity heeft onlangs zelf een zeer grote aanbesteding voor rollend materieel uitgeschreven. Hoe past dat bij wat CPK van plan is te kopen? Zal PKP Intercity proberen treinen te leasen van CPK?

Je hebt gelijk, dit is een zeer grote aankoop. Maar het is voor het hele land en voor intercityverbindingen in het algemeen, het is niet speciaal voor de luchthaven. Wat betreft PKP leasen van CPK, in de praktijk zal dit niet gebeuren. PKP Intercity is geen regionale maatschappij in Polen. Regionale diensten worden geëxploiteerd door exploitanten die eigendom zijn van de regionale zelfbesturen, dus PKP Intercity zou geen klant zijn voor het rollend materieel van CPK.

En voor alle duidelijkheid over de hogesnelheidstreinen: bestaat er nog steeds een scenario waarbij CPK uiteindelijk een grote vloot hogesnelheidstreinen koopt en deze aan exploitanten verhuurt?

Dit is eerder besproken, maar vandaag de dag denk ik niet dat dit het meest waarschijnlijke scenario is. Want CPK probeert het project ook te steunen met overheidsgeld, mogelijk ook met EU-geld. Dat betekent dat het rollend materieel moet worden gekoppeld aan PSO-diensten, en dat betekent dat het geen hogesnelheidstreinen zullen zijn. In de meest recente presentatie van het CPK management zeiden ze dat ze willen beginnen met de rollend materieel pool, maar dat de eerste aankoop regionale sneltreinen zullen zijn om verbindingen tussen de luchthaven en de regio’s te ondersteunen.

De Poolse premier Donald Tusk heeft een andere draai gegeven aan de hogesnelheidstoekomst van het land. © Poolse regering

Het besluit om de snelheid op het geplande hogesnelheidsspoorwegnet te verhogen tot meer dan 300 km/u betekent dat het noodzakelijk is om samen te werken met bedrijven die beschikken over volwassen, bewezen technologie.

Wat zijn meer in het algemeen de grootste hindernissen die de tijdige oplevering van het CPK-project in de weg staan?

De belangrijkste uitdagingen zijn administratieve complexiteit, milieuprocedures en landeigendom. Het is een heel groot project en er was ook een grote politieke discussie over de vraag of het überhaupt wel door moest gaan. Dat debat is nu voorbij. De belangrijkste politieke partijen zijn het erover eens dat dit een echte kans is. De bestaande luchthaven van Warschau is aan het einde van zijn capaciteit. Het kan slechts met misschien 10-20% worden uitgebreid en er zijn sterke milieubeperkingen omdat het zo dicht bij de stad ligt.

De verplaatsing van het vliegveld is onvermijdelijk. Als het verder van het stadscentrum ligt, heb je hogesnelheidstreinen nodig om de verbinding aantrekkelijk te maken, idealiter zo’n 25 tot 30 minuten. Al deze argumenten samen hebben geleid tot de beslissing om door te gaan. Sommige delen van CPK zijn commercieel aantrekkelijk, andere vereisen grote overheidsinvesteringen in infrastructuur en ontwikkeling.

Polen heeft duidelijk een groeipotentieel in het spoor op een manier zoals veel delen van Europa dat niet hebben. Hoe ziet u Polen zich de komende 10-15 jaar positioneren als een speler in de spoorwegindustrie binnen Europa? Gaat het om het uitdagen van de traditionele westerse reuzen op het gebied van rollend materieel, of om iets anders?

We moeten nog veel werk verzetten om onze oude vloot te vervangen, dus ik verwacht niet dat we sterk zullen concurreren met westerse fabrikanten op hun eigen speelterrein. Ik denk dat de focus zal liggen op investeringen in onze thuismarkt, en mogelijk ook meer op de oostelijke markten. De wederopbouw van Oekraïne kan bijvoorbeeld een kans worden voor onze producenten. We zien nu al dat Poolse fabrikanten een sterke positie hebben op de Tsjechische markt, en dat is echt ons deel van Europa. Praktisch gezien denk ik dat Polen zich eerder positioneert als een regionale leider dan als een pan-Europese leider.

En als je als kleinere westerse leverancier nu probeert door te breken in Polen, wat is dan de slimste manier?

De beste aanpak is om een samenwerking op te bouwen met Poolse bedrijven en Poolse ondernemingen en om via consortia te werken. Als iemand niet groot genoeg is om een project alleen uit te voeren, is dit een heel goed scenario om knowhow uit te wisselen en samen een volwassen aanbod op te stellen. Polen is nog steeds erg op zoek naar partners op het terrein.