Britse parlementsleden waarschuwen voor ‘klifrand’ van spoorwegfinanciering zonder duidelijker pijplijn

De Britse parlementaire Transport Select Committee heeft een rapport gepubliceerd waarin wordt aangedrongen op het beëindigen van de bekende cyclus van stop-start financiering in de spoorwegsector. In “Rail investment pipelines: ending boom and bust” wordt benadrukt hoe fluctuerende investeringen leiden tot schadelijke onzekerheid voor de toeleveringsketen, de levensvatbaarheid van werkgevers in gevaar brengen en de broodnodige verbeteringen aan het netwerk vertragen. De parlementsleden stellen dat een gestage pijplijn leveranciers in staat stelt om te plannen, vaardigheden te behouden en te innoveren, waardoor de totale kosten dalen. De echte wereld zegt dat Captain Obvious de nieuwe voorzitter van de commissie moet worden.

Ondanks grote projecten zoals de nationaal beschamende, traag opgeleverde en peperdure HS2 Phase One en de Transpennine Route Upgrade, blijkt uit gegevens uit de sector dat de huidige vooruitzichten tot de slechtste in jaren behoren. De bevestiging van de plannen na de Spending Review van juni 2025 en de aankondigingen van januari 2026, die het grootse concept van Northern Powerhouse Rail nieuw leven inbliezen en – opnieuw – herzien, werd gedaan nadat het bewijs was geleverd, waardoor de sector wordt blootgesteld aan potentiële “cliff edges” zonder zorgvuldige opeenvolging van en communicatie over toekomstige uitgaven.

Er blijft onzekerheid over financiële controleperiodes

Op dit moment worden investeringen gedaan via afzonderlijke routes voor vernieuwingen, verbeteringen en grote programma’s. Strikte controleperiodes voorzien in vijf jaar. Strikte controleperiodes bieden vijfjarige financieringszekerheid voor vernieuwingen, maar leveranciers blijven pieken en dalen ervaren, met discontinuïteit aan het begin van nieuwe periodes. De commissie beveelt aan om te onderzoeken of de werkstroom binnen de controleperioden kan worden afgevlakt om kosten en risico’s te beperken. Het antwoord daarop is ongetwijfeld een volmondig ja.

De Rail Network Enhancements Pipeline (RNEP) is bekritiseerd omdat deze aantoonbaar disfunctioneert. Het chronische gebrek aan updates en het opnemen van onvolwassen of niet-gefinancierde projecten zijn al meer dan tien jaar de woede van de industrie. Parlementsleden hebben opgeroepen om het RNEP te behouden en te vernieuwen als een communicatie-instrument, met jaarlijkse updates en een zekerheidstermijn van vijf jaar voor projecten. Cruciaal is dat het rapport waarschuwt dat een vernieuwd RNEP niet terug mag vallen in een niet-gefinancierd verlanglijstje. Bijna iedereen is het erover eens dat het duidelijk de toegezegde financiering en doelen moet aangeven.

Aankoop van rollend materieel moet in lijn zijn met infrastructuur

Het rapport van de commissie wijst op een 35-jarige geschiedenis van volatiliteit bij de aankoop van rollend materieel. Stop-start orders en frequente scope veranderingen hebben problemen gecreëerd voor fabrikanten. Het wanbeheer heeft geleid tot peperdure treinen die de passagiers (de belastingbetalers die de rekening betalen) op zijn best middelmatig vinden. Tractieveranderingen halverwege het ontwerp, lekkende airconditioning en frigide dwarsliggers – ze zijn allemaal het onderwerp van krantenkoppen om de schaamteloze ministers te schande te maken.

Nu, in een vlaag van faux-genialiteit, dringt het rapport erop aan dat de beloofde strategie voor rollend materieel van het Department for Transport wordt opgesteld in samenwerking met de industrie, wordt afgestemd op infrastructuurpijplijnen en wordt ontworpen om onnodige pieken en dalen in bestellingen te voorkomen. Wie had dat gedacht? De commissie erkent dat een decennialange vaste pijplijn onrealistisch zou zijn, maar pleit voor een consistente strategische visie op waar het spoor voor dient en hoe het bredere overheidsprioriteiten zal ondersteunen.

Lange termijn spoorwegstrategie en praktische uitvoerbaarheid

De commissie is verheugd over de inzet van de regering voor een lange termijn spoorwegstrategie – slechts de laatste in een lange reeks van lange termijn strategieën(Union Connectivity Review anyone?), bedoeld om een stabiele steiger te bieden voor praktische plannen. Parlementsleden zeggen dat de strategie duidelijke doelstellingen moet vastleggen voor het infrastructuurbeleid, waaronder elektrificatie, rollend materieel, toegankelijkheid en capaciteit, en toezeggingen moet bevatten voor de grootste spoorwegprogramma’s, zoals Northern Powerhouse Rail – wat de details daarvan ook mogen zijn.

Projecten in het RNEP en de komende strategie voor rollend materieel moeten nauw aansluiten bij de LTRS. De commissie roept op tot transparantie in de beoordelingscriteria voor spoorwegprojecten en merkt op dat aankondigingen tijdens Spending Reviews alleen onvoldoende zijn en snel moeten worden opgenomen in het RNEP om het vertrouwen te herstellen en de kosten te verlagen. Helaas is er geen aanbeveling voor een vermindering van het aantal rapporten of een inperking van acroniemen.

Een kans voor hernieuwd ministerieel micromanagement

Het rapport ziet de komst van Great British Railways, het nationalisatieplan van de regerende socialistische Labourpartij, als een kans voor een nieuwe investeringsaanpak. Het rapport waarschuwt echter dat “het hakken en veranderen van beslissingen over infrastructuurinvesteringen op de lange termijn bijna altijd een onverantwoord gebruik van middelen is”. De parlementsleden zeggen dat GBR beschermd moet worden tegen micromanagement, met een duidelijke omschrijving van autonomie over de planning van verbeteringen.

De commissie beveelt een Lange Termijn Spoorwegstrategie aan met een minimale tijdspanne van 30 jaar, beschermd tegen onnodige of radicale veranderingen. De parlementsleden concluderen dat ze GBR en ministers verantwoordelijk zullen houden voor het leveren van “betere en meer geïntegreerde investeringsbeslissingen” en benadrukken de behoefte aan gestage, opeenvolgende en transparante pijplijnen waarop de industrie kan vertrouwen.

Lauwe reactie na publicatie

De Railway Industry Association verwelkomde het rapport, noemde het een “belangrijke bijdrage” en erkende de “schadelijke onzekerheid” veroorzaakt door de huidige investeringspatronen. CEO Darren Caplan zei dat het rapport terecht de komst van GBR zag als “een kans voor een nieuwe benadering van investeren in de spoorwegen”. Hij riep op tot meer details over de overheidsplannen om leveranciers in staat te stellen te plannen en te investeren.

De beroepsorganisatie Rail Forum UK verwelkomde ook de focus van het rapport op de toeleveringsketen en merkte op dat ongelijke financiering “de levensvatbaarheid van werkgevers, inclusief KMO’s, in gevaar heeft gebracht”. CEO Elaine Clark zei dat het rapport het belang onderstreept van een langetermijnstrategie voor de spoorwegen en noemde de samenwerking met het ministerie van Transport over een plan voor rollend materieel en infrastructuur “bemoedigend”. Of ministers en GBR een echt gestage, transparante pijplijn leveren, valt nog te bezien … zodra de eerste treinen rijden en de eerste facturen landen.