Budapest-Belgrado vrachtvervoer begint met beperkingen nu ETCS de lancering van de cloud voor passagiers uitstelt

Na vier jaar van wederopbouw en meer dan 2 miljard euro aan investeringen rijden er nu eindelijk weer goederentreinen op het Hongaarse deel van de spoorlijn Boedapest-Belgrado. Maar achter de symbolische herstart gaat een gecompliceerdere operationele realiteit schuil. Hoewel het verkeer op het 160 kilometer lange traject technisch van start is gegaan, zijn belangrijke onderdelen van het besturingssysteem van de lijn nog niet in gebruik genomen, is de capaciteit sterk beperkt en is de start van passagiersdiensten, die eerder dit voorjaar werd verwacht, nu steeds onzekerder.

Het goederenverkeer op het herbouwde deel van de spoorlijn Boedapest-Belgrado in Hongarije is begonnen, maar volgensde lokale media is er momenteel sprake van aanzienlijke technische beperkingen.

Vorige week, op 27 februari, reed de eerste goederentrein over het verbeterde 160 kilometer lange traject Ferencváros-Kelebia van de hoofdstedelijke verbinding tussen Servië en Hongarije, waarmee het verkeer op het Hongaarse deel van de corridor formeel van start ging. De eerste trein die over de verbeterde lijn reed, was een geënsceneerde “openingsrit”, speciaal bedoeld voor de pers. Een paar uur later volgde de eerste goederendienst – een lading van BorsodChem van Kazincbarcika in Noord-Hongarije naar Novi Sad in Servië – en dat betekende het eerste commerciële gebruik van de lijn na vier jaar reconstructie.

Maar hoewel de start van de goederendiensten een concrete stap voorwaarts betekent voor het meer dan 2 miljard euro kostende Hongaarse deel van het project, dat grotendeels gefinancierd is met een lening van de China Exim Bank, heeft de opening van de lijn een aantal onopgeloste kwesties rond de operationele gereedheid van de route blootgelegd.

ETCS nog niet operationeel

Volgens lokale berichtgeving zijn de sporen, stations, bovenleiding, seinen en vergrendelingsapparatuur geïnstalleerd en functioneren ze, maar is de laag van het European Train Control System (ETCS) nog niet operationeel en is er nog geen definitieve toestemming voor verleend. Bronnen vertelden de Hongaarse media dat het conformiteitsbeoordelingsproces dat nodig is voor de ingebruikname van de ETCS-installatie nog niet formeel is begonnen en minstens twee maanden kan duren. Als dit juist is, maakt dit een lancering van passagiers medio maart hoogst onwaarschijnlijk, ondanks eerdere indicaties van de regering dat de diensten dit voorjaar zouden kunnen beginnen in afwachting van de veiligheidsgoedkeuring.

De Hongaarse pers, die zich baseert op bronnen van ingewijden, gaat zelfs zover om te zeggen dat, hoewel het goederenvervoer in deze tijdelijke configuratie kan rijden, “MÁV geen passagierstreinen de sporen op durft te sturen”, terwijl het meest veiligheidskritische en dure onderdeel van het systeem in feite onbruikbaar is.

Chinese signaleringsproblemen

Hongaarse media schrijven de vertraging toe aan problemen met de aanpassing van een door China geleverd signalerings- en treinbesturingspakket aan de regelgevings- en documentatievereisten van de EU. Bronnen suggereren dat de leverancier aanvankelijk een binnenlandse standaard hanteerde die in een laat stadium moest worden aangepast om te voldoen aan de Europese ETCS-regels, met name gezien het grote aantal overgangen op het Hongaarse traject, een factor die niet aanwezig is op het Servische traject. Volgens deze rapporten begonnen de ontwikkelingen die nodig waren om te voldoen aan de complexe EU-vergunningsverwachtingen te laat, waardoor het project in tijdnood kwam.

Door het ontbreken van een operationeel ETCS-systeem zijn de treinen volgens de noodprocedures beperkt tot 100 km/u en naar verluidt tot 40 km/u bij mist. Met wissels die naar verluidt vergrendeld zijn voor rechtdoor rijden, hebben treindienstleiders weinig mogelijkheden om in te halen, over te steken of het verkeer op tussenliggende stations te regelen.

Op dit moment mag er op het gehele traject van 160 kilometer slechts één trein per richting rijden. Rapporten geven aan dat een volgende goederentrein pas uit Ferencváros kan vertrekken als de vorige trein de Servische grens heeft bereikt, waardoor er een oponthoud van maximaal twee uur ontstaat. Dit staat in schril contrast met de ontwerpcapaciteit van de lijn en de eerder genoemde ambities om 160 km/u te rijden.

Beperkingen van de vloot en infrastructuur die alleen uit ETCS bestaat

De beslissing om de lijn uitsluitend uit te rusten met ETCS-infrastructuur die aan de EU-voorschriften voldoet, heeft voor nog meer knelpunten gezorgd omdat alleen locomotieven en treinstellen met ETCS-boordapparatuur op de route kunnen rijden. Hoewel de moderne vloot van Stadler FLIRT en KISS van MÁV en bepaalde geleasede locomotieven met ETCS zijn uitgerust, beschikt Hongarije momenteel niet over diesel- of rangeerlocomotieven die met ETCS zijn uitgerust. Dat beperkt de operationele veerkracht bij technische storingen en bemoeilijkt de toegang van goederen tot industriële klanten langs de corridor enorm.

Omdat ouder rollend materieel niet in het aangepaste gedeelte kan rijden, zeiden bronnen in de sector dat er nog geen allesomvattende oplossing was voorgesteld voor exploitanten die niet over voertuigen met ETCS beschikken. Vrachtvervoerders staan voor vergelijkbare uitdagingen. Veel particuliere bedrijven hebben naar verluidt weinig of geen met ETCS uitgeruste locomotieven in hun vloot, wat betekent dat zonder grote investeringen de ontwikkeling van transitverkeer langs de corridor sterk beperkt blijft.

Grensoverschrijdende interoperabiliteit onopgelost

Interoperabiliteit aan de Hongaars-Servische grens is een andere open vraag. Zelfs wanneer Hongarije’s ETCS in gebruik wordt genomen, moeten treinen nog steeds overschakelen tussen Hongarije’s EU-norm ETCS en Servië’s Chinese norm.

Naar verluidt kunnen elektrische locomotieven de grens voorlopig niet rechtstreeks oversteken, waardoor ze op diesel over de grens moeten rijden. Daarnaast zijn er nog steeds infrastructurele beperkingen: terwijl goederentreinen van 750 meter standaard zijn in een groot deel van Europa, kunnen er momenteel alleen treinen van 700 meter Servië binnen. Dat vermindert de maximale lading per trein en verhoogt de transportkosten per eenheid, omdat vervoerders ofwel kortere formaties moeten laten rijden of extra treinpaden moeten inzetten om hetzelfde volume te verplaatsen.

Naar verluidt gelden er nog meer beperkingen voor “speciale zendingen”. Volgens lokale berichtgeving vallen zeecontainers in die categorie, wat betekent dat containertreinen uit de haven van Piraeus, door de Hongaarse regering vaak genoemd als een belangrijke verkeersbron voor de corridor, voorlopig geen gebruik kunnen maken van de verbeterde lijn. Zeecontainers met hoge kubussen, nu standaard in de wereldwijde scheepvaart, worden specifiek genoemd als nog niet toegestaan.

Nu het goederenvervoer in een beperkte uitwijkmodus verloopt en het ETCS-toelatingsproces nog niet is afgerond, is het Hongaarse deel van de spoorlijn Boedapest-Belgrado technisch in gebruik genomen, maar niet onder de oorspronkelijk geplande voorwaarden. Nu begint de onzekerheid over een definitieve startdatum voor passagiers een afspiegeling te vormen van de bredere onduidelijkheid die de technische integratie van het project al lange tijd kenmerkt. In wezen is de corridor operationeel, maar nog niet volledig operationeel.