RailTech Europe ’26 opent in Utrecht met focus op netto nul oplevering
RailTech Europe ’26 opende vandaag zijn deuren in Utrecht, waar de Europese spoorgemeenschap bijeenkwam in de Jaarbeurs voor twee dagen van debat over decarbonisatie, veerkracht en de strategische richting van de sector. Dag 1 was gewijd aan één centrale vraag: hoe kunnen we de ambitie van net-nul omzetten in resultaten op het gebied van beleid, infrastructuur en exploitatie.
Met “Get on Track to Net-Zero: Decarbonising rail in action” als thema voor dag 1, was de conferentie erop gericht om te testen hoe decarbonisatie eruit ziet wanneer het betrekking heeft op inkoopregels, bouwmaterialen en real-world levering, niet alleen klimaatdoelstellingen.
De eerste presentatie kwam van Laura Martiniello, voorzitter van het Italiaanse Italferr, dat onlangs is omgedoopt tot FS Engineering. Met een achtergrond in infrastructuurfinanciering en publiek-private partnerschappen betoogde ze dat duurzaamheid in spoorweginfrastructuur begint met het financieel haalbaar maken van de overgang. “Om de overgang te maken, moeten we het vanaf het begin financieren,” zei ze.
Maar misschien wel net zo belangrijk, voegde ze eraan toe, is het stimuleren van duurzaam inkopen, omdat de ontwerpfase de voorwaarden bepaalt waaraan aannemers later moeten voldoen. “Wanneer je de infrastructuur ontwerpt, geef je de aanwijzingen en de regels voor de aannemers die later de infrastructuur komen realiseren,” zei ze.
In Italië wordt die logica steeds meer afgedwongen door digitalisering. “Wettelijk eisen we dat alle projecten met BIM worden gerealiseerd,” voegt ze eraan toe, verwijzend naar Building Information Modelling, het digitale modelleringssysteem dat wordt gebruikt om projecten te ontwerpen en te simuleren voordat ze worden gebouwd. Het stelt ontwerpers ook in staat om materialen in en uit het model te halen en hun levenscycluseffecten te testen tijdens de ontwerpfase. Dat, zo betoogde ze, helpt om duurzaamheidseisen vroegtijdig vast te leggen, maar het verhoogt ook de druk in de toeleveringsketen: kleinere bedrijven moeten “deze technologische sprong maken” om op de markt te blijven.
Elektrificatie en triljoenen voor TEN-T
De volgende was Carlos Rico, beleidsmedewerker spoor bij Transport & Environment, die een beleidsperspectief gaf over hoe Europa vooruitgang boekt in de richting van een groener spoorwegsysteem. Elektrificatie blijft een centrale pijler van die overgang, zei hij, erop wijzend dat Europa wereldwijd relatief goed presteert, met meer dan 65% van het netwerk al geëlektrificeerd. De uitdaging is echter dat er niet overal op het continent evenveel vooruitgang wordt geboekt. “Als we naar Europa als geheel kijken, doen we het relatief goed in vergelijking met andere delen van de wereld,” zei hij, maar het beeld verschilt sterk tussen West- en Oost-Europa.
Hij wees verder op de kosten van het installeren en onderhouden van bovengrondse elektrificatie als een van de belangrijkste barrières, met name op lijnen met minder verkeer waar de business case moeilijker te rechtvaardigen is. In die gevallen wordt Europese financiering cruciaal. “Ik zou zeggen dat de belangrijkste barrière de kosten zijn van zowel de aanleg van de infrastructuur voor elektrificatie als het onderhoud ervan,” zei hij, en hij stelde dat EU-mechanismen zoals de Connecting Europe Facility essentieel zullen zijn om de kloof te overbruggen naarmate de TEN-T-upgrades vorderen. Tegelijkertijd suggereerde hij dat accu-elektrische treinen steeds gebruikelijker worden, wat betekent dat sommige lijnen met minder verkeer in de toekomst misschien geen volledige elektrificatie nodig hebben. Maar over de financiering in het algemeen sprak Rico geen twijfel: “Het is nooit genoeg.”
Bouwen aan groene sporen: materialen, inkoop en circulariteit
Sarah Weber, hoofd Milieu en Duurzaamheid van SBB Infrastructuur, richtte de discussie vervolgens op wat er nodig is om decarbonisatie werkbaar te maken binnen een infrastructuurbeheerder die buiten het EU-kader valt en daarom volgens zijn eigen systemen en voorschriften werkt. Als de spoorwegen de klimaatdoelstellingen serieus willen halen, kan duurzaamheid niet langer in de marge van de organisatie blijven, stelde ze. “Als je wereldwijde duurzaamheidsdoelen wilt halen, als je klimaatdoelen wilt halen, is het niet meer de tijd om kleine dingen of pilots te doen. Duurzaamheid moet als een geheel worden geïntegreerd in onze processen.”
Weber richtte zich in het bijzonder op indirecte of Scope-3 emissies en bouwmaterialen, die een steeds groter deel van de klimaatvoetafdruk van het spoor vertegenwoordigen. Maatregelen in het kader van de circulaire economie, zoals het hergebruiken van metalen onderdelen of het opknappen van bovenleidinguitrusting, kunnen helpen om tegelijkertijd emissies en kosten te verlagen, zei ze, maar ze gaan maar tot op zekere hoogte. De echte uitdaging ligt in de koolstofintensiteit van kernmaterialen zoals staal. Circulariteit kan enige reductie opleveren, maar om de indirecte uitstoot van materialen aan te pakken zijn uiteindelijk diepere veranderingen in de hele toeleveringsketen nodig.
Duurzaamheid vanuit de leverancierskant
In een panel naast Weber ging Denis Coppieters, CEO van Thiomaterials, dieper in op hoe die ambities er aan leverancierszijde uitzien. Coppieters zei dat het spoor vanwege de cultuur waarin veiligheid voorop staat en de lange investeringshorizon een trage markt is voor nieuwe materialen, zelfs als de koolstofcase sterk is. “Iedereen wil groen zijn, maar dan wordt het steeds ingewikkelder om daar een speler in te zijn,” zei hij. Hij verwees naar het cementvrije beton van Thiomaterials, dat volgens hem de CO₂-uitstoot met 50-60% kan verminderen, maar waarvan de kosten te hoog zijn en dat jaren van testen en goedkeuringen vereist voordat infrastructuurbeheerders het algemeen willen inkopen.
Voor leveranciers betekent dit dat ze zich een weg moeten banen door een markt waar het jaren duurt voordat innovaties worden toegepast en waar infrastructuurbeheerders vaak volledig bewezen oplossingen eisen die aanzienlijke investeringen vooraf vereisen. “In de spoorwegindustrie gaat het niet om maanden, maar om jaren,” zei Coppieters, die de lange ontwikkelingscycli beschreef die nodig zijn om nieuwe producten op de markt te brengen. Weber voegde eraan toe dat nauwe samenwerking met leveranciers essentieel is, vooral in kleinere spoorwegsystemen zoals dat van Zwitserland, waar infrastructuurbeheerders rechtstreeks samenwerken met een beperkte groep partners om nieuwe materialen en technologieën te introduceren in inkoopprocessen.
Maar wat misschien wel het belangrijkste was om mee te nemen, terwijl er in de zaal veel werd gesproken over de onvermijdelijke premie om groen te gaan, was Weber’s benadrukking dat de kostenkloof vaak wordt overdreven. “Vaak hebben mensen het erover dat er veel meer kosten zijn,” zei ze, wijzend op een recente aanbesteding waarbij de weging van duurzaamheid rond de 20% lag, maar de extra kosten ruwweg 4% bedroegen. “Men moet naar de realiteit kijken.”
