Zes maanden na het ongeluk blijven de historische kabelbanen van Lissabon gesloten

Op 3 september vorig jaar kwamen 16 mensen om het leven na een ongeluk met de kabelbaan Elevador da Glória in Lissabon, geëxploiteerd door Carris. Zes maanden later zijn alle historische kabelspoorwegen in de stad nog steeds gesloten en er wordt nog geen heropening verwacht. Het Bureau voor preventie en onderzoek van ongevallen in de burgerluchtvaart en de spoorwegen (GPIAAF) is de situatie nog aan het analyseren. “De functionele tests van de liftonderdelen vinden al plaats”, vertelde het GPIAAF-kantoor aan RailTech.

In een voorlopig rapport, dat anderhalve maand na de crash werd uitgebracht, werden verschillende fouten aan de kaak gesteld, zoals het ontbreken van een redundant remsysteem en het onbekende gewicht van het railvoertuig. Het onderzoek begon de dag na het ongeluk, in het veld. Het bureau wil begrijpen wat de tragedie heeft veroorzaakt en een soortgelijke situatie in de toekomst voorkomen. Er zijn twee GPIAAF-onderzoekers belast met het proces.

De tweede onderzoeker werd pas na het ongeluk aangenomen, na zes maanden wachten op toestemming van de regering en nadat het bureau publiekelijk het gebrek aan personeel had erkend. Er is “groen licht” om een derde deskundige in te huren, waardoor eindelijk de minimale personele middelen worden gegarandeerd die nodig zijn om deze procedures op hoog niveau uit te voeren.

Zes maanden na het ongeluk probeert het bureau te begrijpen hoe de onderhoudsprocedures in de loop der tijd zijn toegepast, de technische tekeningen van het kabelspoorvoertuig te reconstrueren en vervolgens laboratoriumtests uit te voeren, in samenwerking met de Universiteit van Coimbra. Het onderzoek van de GPIAAF, dat alleen preventief van aard is, staat los van het proces van de gerechtelijke politie en het Openbaar Ministerie, dat mogelijk enkele strafrechtelijke componenten bevat.

Evolutie van het systeem

Elevador da Glória (Gloria’s kabelspoorweg) werd in 1885 geopend met een waterbalanssysteem, dat slechts één jaar standhield. Het jaar daarop werden de voertuigen aangedreven door stoom, met een tandheugel en rondsel systeem om te remmen. In 1914 werd het systeem geëlektrificeerd; de tandheugel werd verwijderd. Beide cabines zijn met elkaar verbonden door een kabel die hun gewicht in evenwicht houdt via een katrol met een grote diameter die zich bovenaan Calçada da Glória in een ondergronds technisch compartiment bevindt.

In tegenstelling tot het meest gebruikte systeem in kabelspoorwegen, wordt deze katrol niet aangedreven om de kabel aan te drijven en zo de cabines te bewegen. Dit is een “zeer zeldzame, zo niet unieke, variant van het type dat in de literatuur soms een zelfrijdende funiculaire wordt genoemd”, volgens het voorlopige rapport van de GPIAAF dat op 20 oktober werd vrijgegeven.

In dit systeem is elk van de twee cabines uitgerust met twee elektromotoren van 18 kW, die via de wielen en hun hechting aan de rails de nodige trekkracht leveren om de interne krachten te overwinnen die de beweging belemmeren en de krachten die het gevolg zijn van het gewichtsverschil tussen de cabines, als gevolg van hun respectieve passagiersbelastingen.

De vier motoren van het systeem (twee in elke cabine) zijn allemaal elektrisch in serie verbonden via bovenleidingen waardoor de twee cabines met elkaar in contact staan. Dit betekent dat de twee cabines en hun transportkabel pas in beweging komen wanneer het besturingssysteem in elke cabine door de respectieve remmer in de rijstand wordt gezet.

Een ongeval van 20 seconden

Op 3 september, om 18.03 uur, drie seconden na het vertrek, begaf de transportkabel het aan de binnenkant van het karretje van cabine 1, komende van de top van Calçada da Glória. Omdat een kabelbaan altijd afhankelijk is van een contragewichtsysteem, verloren beide cabines plotseling de evenwichtskracht die werd geleverd door de verbindingskabel. Om veiligheidsredenen werd de stroomtoevoer naar beide voertuigen onderbroken. Zonder mechanische en motortractie rolde cabine 2 abrupt terug van de bodem van Calçada da Glória. De remmer (bestuurder van de kabelbaan) activeerde onmiddellijk de stroomonderbreker die de noodrem inschakelt, waardoor de beweging van de cabine na ongeveer zeven meter stopte, na een gedeeltelijke overschrijding van het einde van het spoor.

Tegelijkertijd zette cabine 1 zijn neerwaartse beweging voort, waarbij de snelheid plotseling toenam. De remmer deed al het mogelijke, zette de tractiecontrole onmiddellijk op nul en zette de pneumatische remklep op de maximumstand. Er gebeurde niets. Nog eens drie seconden later gaf de remmer 12 volledige omwentelingen op de handbediende wielrem en oefende neerwaartse druk uit om deze stevig vast te houden.

De impact van cabine 1 acties was minimaal, omdat de acceleratie iets afnam. Het voertuig ging namelijk nog steeds met toenemende snelheid de helling af. Ongeveer 180 meter na het begin van de afdaling, aan het begin van de bocht naar rechts in het laatste deel van de Calçada, ontspoorde het voertuig door zijn snelheid en de krappe bochtstraal. De cabine verloor volledig de geleiding en veroorzaakte het ongeval: de botsing vond plaats met een snelheid die geschat wordt tussen 41 en 49 km/u, slechts 20 seconden na het begin van de beweging.

Voorlopige bevindingen

Op een spoorwegsysteem ontstaan ongevallen door een combinatie van verschillende factoren. De meest directe was de breuk van de transportkabel die de twee cabines met elkaar verbond. De aanwezige kabel “voldeed echter niet aan de geldende specificatie” bij Carris voor gebruik op deze kabelspoorweg, omdat deze niet met een wartel kon worden gebruikt.

Onderzoekers ontdekten ook dat de kabel, die voor het eerst was geïnstalleerd in december 2022, “aanzienlijk flexibeler en gemakkelijker te hanteren” was. Tijdens de installatie en zodra de kabel werd blootgesteld aan het gewicht van de cabines, “onderging hij een aanzienlijke rek in vergelijking met zijn nominale lengte, waardoor een stuk van 4,5 meter moest worden afgesneden”, om ervoor te zorgen dat de cabines correct uitgelijnd zouden worden. Ook “beschikte het betrokken personeel niet over de technische expertise om vast te stellen dat de kabel niet voldeed aan de specificatie”, aldus het voorlopige rapport.

Het opleidingsproces van de technici werd ook onder de loep genomen, omdat het “gebaseerd was op procedures op de werkvloer”, zonder “gebruik te maken van theoretische training of specifieke technische cursussen voor de verschillende soorten apparatuur die onder de contracten vielen”. Bovendien “werd de kennis in de loop der jaren doorgegeven van de technici van Carris aan de werknemers van de aannemer en vervolgens tussen de werknemers onderling”.

Zelfs als er schriftelijke procedures waren, die de werknemers kenden, was de uitvoering van hun taken gedeeltelijk gebaseerd op de richtlijnen die rechtstreeks door de toezichthouders van Carris werden gegeven, “in plaats van een formele opleiding op basis van schriftelijke procedures”. Ook werden de onderhoudsprocedures in de loop der jaren niet bijgewerkt en beschikte de aannemer niet over “een voldoende gekwalificeerd technisch team met de nodige technische kennis of middelen om onderhoudsacties te ontwikkelen, bij te werken of aan te passen aan de operationele realiteit”.

Onbekende remmen en gewicht

Het ontbreken van een redundantiesysteem om de cabine op de rail te breken was een van de belangrijkste vragen die direct na het ongeluk rees. Volgens GPIAAF “zijn er geen berekeningen bekend over de remcapaciteit van de remsystemen van de cabine”. Erger nog, “er bestond een perceptie dat de veiligheid van het systeem volledig afhing van de kabel”; dat wil zeggen, “het remsysteem was niet in staat om de cabines te stoppen zonder de kabelverbinding ertussen”.

Deze perceptie “werd nooit formeel vertaald in een organisatorische herbeoordeling van de algemene veiligheidsvoorwaarden van het systeem”. Een dergelijke situatie “leidde tot een extreem strikte bewaking van het gebruik en de conditie van de kabel, waardoor de operationele levensduur werd beperkt tot 600 dagen – ver onder de typische levensduur van een kabelspoorweg”, aldus het rapport. Carris kan zich ook “niet herinneren dat de noodrem ooit is getest in een scenario waarin een defecte kabel werd gesimuleerd”.

Het gewicht van het voertuig is ook onbekend, zelfs voor exploitant Carris. Met “tegenstrijdige documentatie die het huidige gewicht rapporteert als 14, 18 en 19 ton”, zullen de onderzoekers de cabine die uit het ongeval ontsnapte wegen om het werkelijke gewicht te bepalen.

Geen toezicht

In Portugal is het Instituut voor Mobiliteit en Vervoer (IMT) de autoriteit op het gebied van spoorwegveiligheid, waaronder treinen, sneltrams, metro’s en kabelspoorwegen vallen. De historische funiculaires van Lissabon, zoals Glória, Lavra en Bica, stonden echter alleen onder toezicht van Carris, die ook de exploitant was. IMT sloot zichzelf uit van deze taak omdat de voertuigen gebouwd waren voor 1 januari 1986 en geclassificeerd waren als nationale monumenten.

Een ongebruikelijke situatie volgens de GPIAAF: “uit contacten met collega’s in andere Europese staten of rechtsgebieden waar dezelfde regels gelden, blijkt dat de situatie in Portugal in schril contrast staat met de realiteit in die staten, waar alle kabelspoorwegen moeten voldoen aan de technische regels en periodiek moeten worden gecontroleerd door nationale of regionale autoriteiten, ongeacht hun datum van ingebruikname of historisch belang”.

Deze kwestie zal binnenkort worden opgelost. Afgelopen januari eiste de Portugese regering dat IMT toezicht zou houden op alle kabelbanen. De resolutie is echter nog niet van kracht, omdat deze niet officieel is gepubliceerd.

Onafhankelijke evaluatie

Sinds 3 september 2025 zijn alle historische funiculaires in Lissabon stilgelegd en eiste de gemeente een veiligheids- en technische evaluatie. In die maand werd ook een onafhankelijke en technische commissie in het leven geroepen, met experts van het Nationaal Laboratorium voor Civiele Techniek (LNEC), de Orde van Ingenieurs, het Hoger Technisch Instituut (IST) en vertegenwoordigers van Carris en EMEL (de mobiliteitsonderneming van Lissabon, verantwoordelijk voor de moderne Graça kabelspoorbaan).

Na zes maanden zijn er echter nog geen belangrijke updates. “De Commissie blijft de historische kabelspoorweg bestuderen, testen en evalueren, op weg naar de heropening”, aldus Carris in een verklaring van gisteren. In januari tekende Carris een contract met IST voor het bestuderen van de toekomst van de historische funiculaires in Lissabon, het ontwikkelen van een nieuw technologisch systeem en model voor Gloria’s Funicular en de veiligheidsvalidatie voor de resterende voertuigen. Het contract is ten minste zes maanden geldig en kan tot drie jaar na de datumvan ondertekening worden verlengd.

Het contract werd ondertekend door de nieuwe voorzitter van Carris, Rui Lopo, die zijn mandaat begin dit jaar is begonnen. Zijn voorganger, Pedro Bogas, nam twee dagen na de publicatie van het voorlopige rapport ontslag.

Onzekere toekomst

In de tussentijd werden de funiculaires vervangen door alternatieve kleine bussen die Gloria’s, Lavra en Bica funiculaires bedienen, vertelde Carris aan RailTech. Dit is het enige openbaar vervoersalternatief voor mensen met beperkte mobiliteit.

De heropening van de modernere Graça kabelspoorweg wordt verwacht in april. Dit systeem werd geopend in 2024 en is uitgerust met de nieuwste veiligheidsvoorzieningen, waaronder een oplossing die elke beweging voorkomt als de kabel breekt: een railrem treedt in werking als dit gebeurt en passagiers kunnen de cabine verlaten via een zijtrap. Er is geen prognose voor de heropening van de kabelspoorwegen Gloria, Bica en Lavra.

Op 3 september aanstaande wordt een nieuw rapport van GPIAAF gepubliceerd. Afhankelijk van de voortgang van het onderzoek kan het een tussentijds document zijn of het eindrapport om advies te geven en toekomstige tragedies te voorkomen.

Lees meer:

• Iberia’s Noord en Zuid bezorgd over toekomst grensoverschrijdend spoor