Moet het spoor militaire mobiliteit omarmen? ‘Investeringen zijn niet weggegooid in tijden van vrede’

“90 tot 95% van wat werkt voor militaire mobiliteit, werkt ook voor goederenvervoer per spoor.” Alberto Mazzola, uitvoerend directeur van CER, zette de toon op dag 2 van de RailTech Europe conferentie. Zijn boodschap was duidelijk: de Europese spoorwegen moeten zich ontwikkelen tot een netwerk voor tweeërlei gebruik, klaar voor een crisis en tegelijkertijd geoptimaliseerd voor regulier gebruik. Want hoewel het spoor de belangrijkste transportmodus is voor het verplaatsen van militair materieel, zou het momenteel 45 dagen duren om een militair konvooi van Frankrijk naar Roemenië te vervoeren per spoor, en dat zou ons “de oorlog kosten”, aldus Mazzola.

Nu de geopolitieke spanningen toenemen, zijn spoorwegen niet langer alleen economische slagaders: ze moeten de ruggengraat worden van Europa’s defensie, veerkracht en connectiviteit, stelt de uitvoerend directeur van Europa’s belangrijkste brancheorganisatie voor de spoorwegsector, de Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER).

Hij wijst erop hoe de Oekraïense spoorwegen tijdens de oorlog een kritieke levensader zijn geworden, niet alleen voor militaire logistiek, maar ook voor passagiers en regulier vrachtvervoer. “Politiek gezien luisterden er voorheen maar weinig beleidsmakers”, zegt Mazzola. “Nu we het over militaire mobiliteit hebben, luistert iedereen: we hebben aandacht die we voorheen niet hadden. Het [door de Europese Commissie voorgestelde] CEF-budget van 17 miljard is het bewijs”.

Deze hernieuwde aandacht voor het belang van het spoor is iets dat niet verloren mag gaan, maar ten goede moet komen aan de spoorwegsector als geheel. Dat is de belangrijkste boodschap van de sprekers tijdens de openingszitting van de RailTech Europe conferentie in Utrecht op 5 maart. Alberto Mazzola schetste de strategische visie in een keynote, gevolgd door een panel met Kai Tegethoff, lid van het Europees Parlement voor Volt (De Groenen/EVA), en Enno Wiebe, directeur-generaal van UNIFE, over financieringstekorten, bureaucratie en wereldwijde concurrentie die de vooruitgang dreigen te vertragen.

Rails voor tweeërlei gebruik: een strategische noodzaak

Mazzola’s keynote concentreerde zich op een belangrijke boodschap: de behoeften van militaire mobiliteit en goederenvervoer per spoor zijn bijna identiek. “We hebben altijd gezegd dat spoorwegen de ruggengraat vormen van de interne markt, vooral voor goederenvervoer. Nu kunnen we het nog sterker zeggen: we zijn ook de ruggengraat van de militaire mobiliteit in Europa,” verklaarde hij.

De overlap is aanzienlijk. Volgens de analyse van CER komt 90% tot 95% van wat ten goede komt aan het goederenvervoer per spoor ook ten goede aan de militaire mobiliteit. “Wat we doen voor militaire mobiliteit is niet verspild in vredestijd. Iedereen profiteert van deze investeringen. Dit omvat investeringen in infrastructuur en rollend materieel, en het bijwerken van regelgevende kaders.

Alberto Mazzola, uitvoerend directeur van CER bij RailTech Europe.

Zwaar militair materieel, zoals tanks en artillerie, kan veel efficiënter worden vervoerd per spoor dan over de weg. Gevaarlijke goederen, waaronder munitie, zijn veiliger en praktischer om in grote hoeveelheden per spoor te vervoeren. Momenteel zijn er niet genoeg wagons voor militair transport, benadrukte Mazzola.

Als je een liniedivisie moet verplaatsen, hebben we 100 treinen met 8.400 wagons nodig. Als er een oorlog is met Rusland, hebben we 50 keer zoveel nodig.” Hij wees erop dat sommige wagons weliswaar gespecialiseerd zijn voor militair transport en dat die ook aangevuld moeten worden voor tijden van nood, maar dat de meeste wagons voor tweeërlei gebruik zijn, wat betekent dat investeren om deze aantallen omhoog te krijgen, betekent investeren in goederenvervoer per spoor.

Dezelfde logica geldt voor de Europese havens. Terwijl havens als Bremen, Hamburg en Triëst een sterke spoor-maritieme connectiviteit hebben, blijven veel andere havens achter, vooral de grootste havens van Europa. “Als je tien schepen in Rotterdam krijgt, kan er maar één lading per spoor de haven uit”, legt Mazzola uit. “Dit is een knelpunt voor zowel vrachtvervoer als militaire logistiek.”

De gevolgen zijn ingrijpend. Investeringen in spoorweginfrastructuur, digitalisering en rollend materieel gaan niet langer alleen over economische efficiëntie of duurzaamheid, maar ook over strategische veerkracht. “Als we een lijn hebben die onderbroken is, hebben we een alternatieve lijn nodig, een redundantie,” drong Mazzola aan. “We moeten niet alleen nadenken over investeringen, maar ook over hoe we deze dingen op de lange termijn runnen.”

Het knelpunt van de bureaucratie

Toch wordt de weg naar een spoornetwerk voor tweeërlei gebruik belemmerd door bureaucratie. Mazzola gaf een treffend voorbeeld: een militair konvooi dat van Frankrijk naar Roemenië reist, doet er momenteel 45 dagen over. “We zouden de oorlog verliezen als het zo doorgaat,” waarschuwde hij. Hij legde uit dat 30 van deze 45 dagen puur te maken hebben met de toestemmingsprocedures om grenzen over te steken.

Het voorstel van de Europese Commissie om dit terug te brengen tot drie werkdagen in normale tijden en slechts zes uur in noodgevallen is een stap vooruit. Maar Mazzola waarschuwde dat voorbereiding essentieel is. “We moeten klaar zijn voor de crisis, niet een crisis beginnen en dan binnen zes uur proberen te handelen,” zei hij.

Het voorgestelde European Military Mobility Enhanced Response System is bedoeld om grensoverschrijdend verkeer te stroomlijnen. Het geeft echter aanleiding tot bezorgdheid over compensatie. “Als EMERS wordt geactiveerd, besluiten de lidstaten dat er een crisis is en veranderen de regels. Maar er is geen compensatie voor spoorwegen,” zei Mazzola. “We moeten nog steeds salarissen en leveranciers betalen en ons bedrijf runnen. Anders gaan we failliet.” Het precedent is er al. Tijdens de energiecrisis in Polen gingen spoorbedrijven die kolen moesten vervoeren failliet. “We hebben compensatie nodig,” benadrukte Mazzola.

De paneldiscussie op RailTech Europe met Alberto Mazzola, Enno Wiebe en Kai Tegethoff.

Kan Europa zich zijn spoorwegambities veroorloven?

De paneldiscussie na Mazzola’s keynote ging dieper in op de financiële realiteit. Kai Tegethoff, een civiel ingenieur en lid van het Europees Parlement voor Volt, erkende de verschuiving in de budgettaire benadering van de EU. “De grootste verschuiving is de overgang van een op programma’s gebaseerde logica naar een meer politiek gestuurde investeringsaanpak,” legde hij uit.

Terwijl de Connecting Europe Facility (CEF) een op zichzelf staand programma blijft vanwege het bewezen succes, introduceert het nieuwe meerjarig financieel kader een risico van renationalisatie, wijst hij. “We zien dit heel duidelijk in de nationale partnerschapsplannen, waar nationaal bepaalde prioriteiten de Europese toegevoegde waarde kunnen overschaduwen”, waarschuwde Tegethoff. Bovendien “voldoen we nog steeds niet aan de ambitie die we eigenlijk formuleren, ook al gaan de cijfers omhoog”, zei hij, die opriep tot 100 miljard euro voor transport vanuit de EU.

Voor alle ambities die op tafel liggen, zijn de cijfers aanzienlijk. Mazzola verklaarde dat Europa 80 miljard euro nodig heeft voor grensoverschrijdende projecten, 440 miljard euro voor een hogesnelheidsnetwerk dat alle hoofdsteden met elkaar verbindt en 800 miljard euro voor het kernnetwerk van de TEN-T, dat zijn deadline voor 2030 niet haalt. “We zullen dit nooit alleen uit de Europese begroting krijgen”, gaf hij toe. “We moeten de begrotingen van de lidstaten aantrekken en ze aanvullen.” Hij benadrukte ook de sleutelrol die het Europees Parlement hier speelt. “We rekenen op het Parlement; de Raad is wat moeilijker te overtuigen. Maar wat we hebben gekregen is in ieder geval een positief teken: alle landen hebben voor het eerst de CEF gesteund.”

De voorgestelde verhoging van de CEF naar 1,7 miljard euro voor 2028 tot 2027 is een begin, maar verbleekt bij de geschatte 100 miljard euro die nodig is voor militaire mobiliteitshaarden. Tegethoff benadrukte de behoefte aan voorspelbaarheid. “Flexibiliteit is op zich geen probleem, maar we moeten ervoor zorgen dat de voorspelbaarheid blijft,” zei hij. “Als we geen juridische duidelijkheid en stabiele subsidiabiliteitskaders hebben, zullen de planningszekerheid en het investeringsvertrouwen afnemen.”

Industrie onder druk: concurrentie uit China

Enno Wiebe, directeur-generaal van UNIFE, bracht het perspectief van de industrie naar voren. “Als toeleveringsindustrie zijn we blij met de enorme investeringen in infrastructuur, rollend materieel en ERTMS,” zei hij. “Maar we hebben voorspelbaarheid nodig. We kunnen niet van jaar tot jaar op en neer gaan in termen van productiviteit.”

Wiebe maakte zich ook zorgen over onderzoek en innovatie, waar Europa volgens hem achterop raakt. “China investeert in één jaar evenveel in O&I als wij in een half decennium,” waarschuwde hij. “Als we onze investeringen niet verhogen, verliezen we ons concurrentievoordeel.”

De dreiging van Chinese fabrikanten is reëel. “CRRC is onze grootste concurrent”, erkent Wiebe. “Ze zijn agressief, innovatief en zwaar gesubsidieerd. We moeten onze markt verdedigen.” UNIFE stelt dat staatsbedrijven, met name uit China, moeten worden vrijgesteld van de Europese markt. “Willen we de informatie, de tracking en tracing van onze militaire mobiliteit delen met de Chinezen? Want we weten dat het CRRC en het Chinese leger nauw met elkaar verbonden zijn. Ik denk dat we in het verleden misschien iets te naïef zijn geweest.”

Mazzola stelde dat zijn visie voor een echt Europees hogesnelheidsnetwerk in dit opzicht zou helpen, door de Europese spoorwegindustrie een impuls te geven. “De Chinezen hebben 30.000 kilometer hogesnelheidslijn aangelegd. Wij hebben 10.000 kilometer in Europa en hebben er ook 30.000 nodig om alle hoofdsteden met elkaar te verbinden,” zei hij. “Als wij hetzelfde hadden gedaan, zouden we op gelijke hoogte staan. De vraag in Europa moet op hetzelfde niveau liggen, of zelfs hoger: dit zal de kracht van de toeleveringsindustrie vergroten.”

Wiebe riep op tot 3 miljard euro voor O&I en 15 miljard euro voor pre-deployment. “Als we niet investeren, zult u het over 10 jaar niet meer met mij over dit onderwerp hebben. Dan praat je erover met CRRC,” waarschuwde hij.

Roep om voorspelbaarheid

De paneldiscussie benadrukte het spanningsveld tussen flexibiliteit en voorspelbaarheid. Tegethoff erkende de wens van de Commissie voor flexibiliteit, maar waarschuwde voor de risico’s. “Als we geen stabiele subsidiabiliteitskaders hebben, gaat de hele planningszekerheid eraan,” zei hij. Wiebe onderstreepte ook de behoefte van de industrie aan stabiliteit. “We kunnen niet zomaar op en neer gaan. We hebben duurzame langetermijninvesteringen nodig,” zei hij. “Als lidstaten komen en zeggen: ‘We stoppen met de invoering van ERTMS’, dan is dat niet hoe een industrie werkt.”

Tijdens de vraag- en antwoordsessie kwamen praktische problemen aan bod. Een deelnemer vroeg hoe de sector van plan is talent aan te trekken en financiering veilig te stellen. Mazzola erkende de uitdaging. “De spoorwegsector is aantrekkelijk, maar we concurreren met sectoren die veel meer betalen voor gekwalificeerde banen,” zei hij. “Voor elektronica en IT concurreren we met industrieën die hogere salarissen bieden.” Hij constateerde echter vooruitgang op het gebied van diversiteit. “We zitten op 17 tot 18% vrouwen in de spoorwegsector. Het gaat langzaam, maar het is vooruitgang,” voegde hij eraan toe.

Tegethoff benadrukte de rol van groene obligaties en particuliere investeringen. “We kijken hoe de Europese Investeringsbank meer betrokken kan worden,” zei hij. “Er zijn een aantal interessante gevallen, zoals in Spanje, Adif met groene obligaties. Het kan werken, maar tegelijkertijd kunnen we de infrastructuur zelf niet privatiseren.” Mazzola benadrukte de noodzaak van publieke financiering. “Zonder overheidssteun is het heel moeilijk om particuliere investeringen aan te trekken,” zei hij.

Er is geen alternatief

Op de vraag of Europa prioriteit moet gaan geven aan haar vele spoor(technologische) ambities, zoals ERTMS, FRMCS en Digital Automatic Coupling (DAC). UNIFE-directeur Enno Wiebe was ondubbelzinnig. “Er is geen alternatief voor ERTMS en het buiten gebruik stellen van oudere systemen,” zei hij. Mazzola was het daarmee eens. “We moeten ambitieus blijven: ERTMS, FRMCS, we moeten doorgaan. Als we geen ERTMS hebben, stort het systeem in. De spoorwegen zijn de afgelopen 40 jaar ingekrompen: het netwerk is nu 10% kleiner. Zo kunnen we niet doorgaan,” waarschuwde hij.

Europarlementariër Tegethoff noemde hogesnelheidstreinen een kans om investeringen in het spoor te laten groeien, zoals CER-directeur Mazzola eerder deed. “Het is geen nieuw programma bovenop andere. Het is een nieuwe manier om te communiceren over investeringen in het spoor en om het spoorbeleid en de financiering van het spoor meer sexy te maken.”

Lees meer:

• Vervuiler betaalt maar spoor wint niet: nieuw rapport dringt aan op beleidswijziging voor ETS