‘Ze voelen zich de volgende na Oekraïne’: Rail Baltica’s CTO over zijn rol in militaire mobiliteit

“Het is de eerste keer dat ik zie dat militaire mobiliteit bijna het belangrijkste voordeel is voor een spoorwegproject”, zei Emilien Dang, technisch directeur van Rail Baltica, tijdens zijn presentatie op RailTech Europe 2026. Hij benadrukt de noodzaak om stevig in te zetten op het project, ook met nationale en EU-financiering, en zegt: “Geen beslissing nemen is in feite een beslissing om vertraging te creëren”.

“Door de oorlog in Oekraïne is militaire mobiliteit nu een topprioriteit in het Europese transport”, verklaarde Emilien Dang, CTO van RB Rail. Het belang van het project neemt toe naarmate de oorlog in Oekraïne voortduurt. “Als inwoner van de Baltische staten kan ik je vertellen dat het gevoel van de mensen is dat zij de volgende op de lijst zijn,” zei Dang. “Dit is echt de kern van de bezorgdheid van de mensen.”

Dang toonde aan dat in een pan-Baltische enquête de meerderheid militaire mobiliteit als belangrijkste reden voor Rail Baltica aanhaalde (Letland 60%, Estland 52%, Litouwen 72%). Volgens de enquête van december 2025 was 71% van de respondenten het ermee eens dat Rail Baltica het vermogen van de NAVO om snel troepen en materieel in te zetten, zal vergroten.

Sovjet erfenis en de geopolitieke wake-up call

De spoorweginfrastructuur van de Baltische staten is sinds de Sovjettijd grotendeels onveranderd gebleven. Het netwerk heeft een spoorbreedte van 1520 mm, wat niet compatibel is met de standaardbreedte van 1435 mm die in het grootste deel van Europa wordt gebruikt. “De huidige spoorweginfrastructuur dateert uit of is geërfd van de Sovjettijd, wat de interoperabiliteit beperkt en de mobiliteit vermindert.”

Rail Baltica is ontworpen om dit aan te pakken en een moderne, interoperabele spoorweg aan te bieden. Het idee van Rail Baltica gaat terug tot het herstel van de onafhankelijkheid van de Baltische staten in de jaren 1990. In 2005 toonden Estland, Letland, Polen en Litouwen hun engagement voor het Rail Baltica project door gecoördineerde en overeengekomen aanvragen in te dienen, die succesvol waren in het verkrijgen van EU-financiering. De oorlog in Oekraïne heeft van militaire mobiliteit een topprioriteit voor Europa gemaakt, waardoor Rail Baltica in de schijnwerpers komt te staan.

Vier pijlers: Verbinding, economie, defensie en EU-beleid

Emilien Dang presenteerde de vier pijlers waarop Rail Baltica is gebouwd. Ten eerste zal het de Baltische staten verbinden met Europa na meer dan 20 jaar EU-lidmaatschap. Ten tweede belooft het sociaaleconomische voordelen, waaronder banen en handelsgroei. Ten derde maakt het militaire mobiliteit mogelijk, een kritieke capaciteit gezien de geopolitieke positie van de regio. Ten vierde voldoet het aan de TEN-T verplichtingen van de EU door de Noordzee-Baltische en Baltische Zee-Adriatische corridors met elkaar te verbinden.

Het project is ontworpen voor tweeërlei gebruik. “Een hogesnelheidshoofdlijn voor tweeërlei gebruik met snel passagiers- en zwaar vrachtvervoer is wat Rail Baltica nastreeft,” verklaarde Dang. De infrastructuur omvat logistieke knooppunten die klaar zijn voor militair gebruik in elk van de drie Baltische landen. De lijn zal gebruik maken van 25 kV wisselstroomelektrificatie en ERTMS signalering, waardoor compatibiliteit met de rest van Europa gegarandeerd is.

De cijfers die hij presenteerde benadrukken de capaciteit. Rail Baltica zal tot 98.000 passagiers per dag kunnen vervoeren, die gebruikt kunnen worden voor evacuatie of troepenmobilisatie, en tot 55.000 ton vracht per dag. “Een goederentrein van 40 wagons op Rail Baltica, die ontworpen is voor treinen van 1.050 meter lang, komt qua tonnage overeen met 7 kilometer vrachtwagenkonvooi,” verklaarde Dang.

“We maken militaire mobiliteit mogelijk zonder noodzakelijkerwijs de gebruikelijke dagelijkse operaties te verstoren.” Met 8 of 9 goederentreinen per dag zou de 55k ton vracht worden bereikt. De omschakeling naar de standaard UIC-spoorbreedte van 1435 mm verkort de overgangstijd en maakt lossen en opnieuw laden aan de Poolse grens overbodig, wat ongeveer 1 dag tijd bespaart.

Technische aanpassingen voor militaire paraatheid

Hoewel het project ook moderne passagiersterminals heeft, is Rail Baltica ontworpen met militaire vereisten in het achterhoofd. Het laadprofiel van het rollend materieel zal iets breder zijn dan op de meeste spoorlijnen, waarbij gebruik wordt gemaakt van de Zweedse profielen voor rollend materieel, waardoor groter materieel zoals tanks kan worden vervoerd. “De afstand tussen de rails (sporen) is iets groter,” merkte Dang op. Dit geldt ook voor tunnels, waar rekening wordt gehouden met breder rollend materieel. “Dit soort kleine extra eisen brengt onschatbare voordelen met zich mee op het gebied van militaire mobiliteit.”

De lijn is ook gebouwd om zwaardere ladingen aan te kunnen dan de gemiddelde spoorlijn. Terwijl standaard goederenspoorlijnen 22,5 ton per as aankunnen, kan Rail Baltica 25 ton per as aan bij snelheden tot 100 kilometer per uur. Deze specificaties gelden voor de hoofdlijn en de goederencorridors, maar niet voor de stedelijke knooppunten, waar de standaard TSI-eisen blijven gelden.

Vooruitgang op het terrein: 43% in aanbouw

Rail Baltica is goed op weg om werkelijkheid te worden. Het hele project strekt zich uit over 900 kilometer en verbindt Tallinn in het noorden met de Poolse grens in het zuiden, met een aftakking naar Kaunas en Vilnius in Litouwen. Er wordt momenteel gebouwd aan ongeveer 43% van fase 1, de kerncorridor die in 2030 klaar moet zijn. Dit is de belangrijkste noord-zuidverbinding van Tallinn-Salaspils-Kaunas naar de Poolse grens, waarbij sommige trajecten als enkelspoor beginnen.

Het project is gefaseerd, waarbij stedelijke knooppunten zijn uitgesteld om zich te concentreren op de hoofdcorridor. “De prioriteit ligt echt bij de corridor, de verbinding naar de Poolse grens,” zei Dang. In Estland is 103 kilometer spoor in aanbouw. In Litouwen is 140 kilometer spoor in aanbouw, inclusief een brug van 1,5 kilometer over de rivier de Neris. De aanleg van het spoor is begonnen op een traject van 8,8 kilometer. Letland is langzamer van start gegaan, maar is nu volop bezig met de aanleg.

Financiering, ERTMS en de race naar 2030

De financiering blijft een grote uitdaging. De Europese Commissie heeft veel steun verleend, maar de nationale begrotingen moeten ook resultaten opleveren. Vooral Letland zal waarschijnlijk vertraging oplopen door de politieke onzekerheid. “Op dit moment is de situatie in Letland ook te wijten aan het feit dat het een verkiezingsjaar is, waardoor er wat besluiteloosheid is ontstaan”, legt Dang uit.

“Voor ons in 2026 is het financieringsaspect cruciaal. We hebben veel steun van de EU-Commissie, maar er moet nog veel worden geconsolideerd als onderdeel van de huidige discussie over het volgende MFK (Meerjarig Financieel Kader). Ik denk dat we als sector deze boodschap moeten overbrengen en onze krachten moeten bundelen, want dit wordt echt cruciaal.”

“Wat wij aan onze kant doen, is proberen om het project vooruit te helpen zodat we geen extra vertraging veroorzaken,” zei Dang, die zei dat het allemaal draait om risicobeperking. “Wat ik probeer uit te leggen aan de mensen van het ministerie is dat een niet-beslissing in feite een beslissing is die voor vertraging zorgt”.

Om het project op gang te houden, splitst Rail Baltica de leveringspakketten op, zodat de beschikbare fondsen worden gebruikt om de bouw onmiddellijk te starten. “Als je wacht tot alles gefinancierd is, zal het project nooit van start gaan,” zei Dang.

Vertrouwen in FRMCS

Het contract voor besturing en seingeving is een cruciaal onderdeel. Het aanbestedingsproces bevindt zich in de laatste fase en het contract voor de installatie van ERTMS zal naar verwachting deze zomer worden ondertekend. “We mikken op ondertekening van het contract deze zomer, wat absoluut noodzakelijk is om de exploitatie in 2030 te kunnen starten,” zei Dang.

Er wordt ook rollend materieel aangeschaft, tot nu toe alleen voor regionale treinen, voordat wordt overgestapt op hogesnelheidstreinen. De elektrificatiecontracten zijn vorig jaar ondertekend en de algemene ontwerpwerkzaamheden zullen in 2026 worden afgerond en de installatie zal in 2027 beginnen.

Dang erkende de uitdagingen die voor ons liggen. De doelstelling voor 2030 is zeer ambitieus en met een deel van de technologie die geïmplementeerd moet worden, zal het een pionier zijn. “Met FRMCS, voor degenen die het weten, is de technologie misschien nog niet volwassen, er is vertraging in de definitie. Maar voor Rail Baltica nemen we deze sprong van vertrouwen in de industrie. Als we het vandaag niet lanceren, zal het er nooit komen. Dus in de CCS-aanbesteding richten we ons op ETCS in plaats van FRMCS. We hebben het zeer uitdagende doel van 2030, maar met de juiste partner zullen we iets hebben dat functioneel is.”

Lees meer:

• ‘We hebben beslissingen nodig’: EU dringt er bij Letland op aan om Rail Baltica-plannen vast te leggen nu deadline 2030 verschuift
• Letlands Rail Baltica-chef verwacht 3-5 jaar vertraging van de eerste fase