ERTMS is geen product, het is een mentaliteit: experts over hoe het moet evolueren

Thilde Restofte Pedersen van Nordic Signals, Karel van Gils van Europe’s Rail en Jarlath Lally van The Signalling Company zijn het over één ding eens: dat ERTMS moet evolueren. Ze bespraken de knelpunten op RailTech Europe 2026: met de toegevoegde urgentie van militaire mobiliteit is de uitdaging om Europa’s digitale spoorwegsignaleringssysteem van een trage uitrol naar een gecoördineerde snellere uitrol te krijgen en de kosten te verlagen om het realistisch te maken. Jo de Bosschere van ERA dook in de veranderende technische standaarden om het ERTMS framework te updaten.

Thilde Restofte Pedersen (CEO, Nordic Signals), Karel van Gils (Programmamanager, Europe’s Rail) en Jarlath Lally (Hoofd Sales en Product Management, The Signalling Company) bespraken de bredere uitdagingen van de invoering van ERTMS tijdens een panel eerder deze maand op RailTech Europe.

Volgens een diepgaand EU-onderzoek van vorig jaar zijn de kosten voor het aanpassen en upgraden van treinen voor het European Rail Traffic Management System (ERTMS) in slechts vier jaar tijd verdubbeld.

Van techniekgericht naar doelgericht

Van Gils merkte op dat het Europese spoor steeds meer gericht is op de invoering, niet alleen op innovatie. “We vragen 15 miljard euro om de pre-uitrol van nieuwe ontwikkelingen te versnellen”, zei hij. “Om een gemeenschappelijk schaalvergrotingsmechanisme en een aantal eerste testcases van nieuwe TSI (Technische Specificaties voor Interoperabiliteit)
vereisten.”

Pedersen riep op tot urgentie op militair niveau. “Als we ERTMS in een militaire context zouden bekijken, waarbij we het spoor als kritieke militaire infrastructuur zouden beschouwen, wat is er dan nodig om troepen binnen 24 uur van de Atlantische kust naar de Oekraïense grens te krijgen?”, vroeg ze. “We hebben zo’n soort doelstelling nodig om te gaan zitten en de specificaties te maken. Dingen zijn soms erg technisch gericht en niet erg doelgericht op wat we uiteindelijk willen.”

Lally benadrukte de behoefte aan strategische afstemming in heel Europa. “We moeten af van nationale programma’s met een looptijd van 10 tot 15 jaar en afgeschermde financiering,” zei hij. “We hebben een tunnel gebouwd die onder de oceaan doorloopt; we moeten toch in staat zijn om onze zaken op orde te krijgen en dit te beheren.” Hij wees er ook op dat 30 landen buiten Europa ERTMS als nationale standaard aan het invoeren zijn. “Als we niet opschieten, gaan zij het sneller doen dan wij,” waarschuwde hij.

Constante updates

Van Gils stelde dat de overstap naar FRMCS en digitalisering nieuwe mogelijkheden opent. “Waarom hebben we in de huidige architectuur drie of vier antennes op het dak nodig? We kunnen het op een andere manier doen,” zei hij. “De toegevoegde functionaliteiten van digitalisering maken snelle upgrades en updates mogelijk.”

Pedersen ziet ERTMS als een mentaliteit, niet alleen als een product. “Wat we nu in de treinen hebben ingebouwd is als een grote koelkast uit de jaren 90,” zei ze. “We hebben kleine kastjes nodig in de trein, zodat we niet alles hoeven te demonteren en het toilet eruit hoeven te gooien om ruimte te maken voor de apparatuur. We moeten stoppen met denken dat het op een dag op slot is en dat we het dan kunnen uitrollen. We moeten het voortdurend bijwerken.”

Basislijnen, software en de toekomst van interoperabiliteit

Lally ging in op de uitdaging van basislijnen en technisch bestuur. “Als je bedenkt dat het kernplatform in wezen een softwareplatform is, betekent dit dat je ingebouwde schaalbaarheid hebt,” legde hij uit. “Er komt een nieuwe baseline en het is gewoon een software-upgrade die je over-the-air kunt uitvoeren.” Deze benadering verandert de business case in een toekomstbestendig pad voor wagenparkbeheerders.

Een toehoorder opperde het concept van softwaregedefinieerde rails en stelde voor om af te stappen van balansen en lokale sensoren. Lally was het daarmee eens en kondigde plannen aan om het besturingssysteem van The Signalling Company open te stellen voor derden. “Het hele idee is om het heel gemakkelijk te maken om apparaten te vervangen als ze verouderd zijn,” zei hij.

Wat houdt Europa tegen?

Pedersen noemt het ontbreken van een gemeenschappelijk EU-kader het grootste obstakel. “Op dit moment laat de EU elke lidstaat op eigen houtje falen en dan weer proberen op te staan,” zei ze. “We hebben een veel duidelijkere richting nodig.”

Van Gils riep op tot top-down en bottom-up actie. “Lidstaten moeten stoppen met het opstellen van hun eigen regionale eisen en specificaties en de grensoverschrijdende corridors versnellen om het goedkoper te maken voor klanten,” zei hij. Hij moedigde ook kleinere industrieën aan om softwaregedreven oplossingen te ontwikkelen. “We zitten midden in een verandering van hardware- naar softwaregedreven,” merkte hij op.

Lally van de Signalling Company bekritiseerde het gebrek aan consensus over standaarden. “Het is absoluut krankzinnig dat je van land tot land enorm verschillende interpretaties van hetzelfde kunt hebben,” zei hij. “De telecomsector heeft dit lang geleden ontdekt en opgelost.” Hij pleitte ook voor interoperabiliteit tussen apparaten, waarbij operators niet langer gedwongen worden om alle modules van één leverancier te kopen.

De discussie eindigde met een dringende oproep. “We moeten de verschillende instanties dwingen om tot een consensus te komen over de interpretatie van standaarden en specificaties,” zei Lally. “Dat is iets wat we moeten aanpakken.” Zoals Pedersen het verwoordde: “We moeten pushen van bovenaf, zodat de lidstaten niet in hun eentje verzuipen.”

Verandering is nodig

Jo De Bosschere, hoofd van de ERTMS- en telematicatoepassingseenheid van het Europees Spoorwegbureau (ERA), schetste de uitdagingen en kansen die voor ons liggen, van veranderende technische specificaties tot de dringende behoefte aan een snellere en goedkopere invoering.

Hij benadrukte eerst de huidige financiële last van het testen van ETCS-systeemcompatibiliteit (ESC). “Als je een voertuig hebt dat in twee of vier landen rijdt, moet je die tests in elk van die landen doen,” zei hij. De kosten variëren enorm: in België duren de tests twee dagen en drie nachten, terwijl ze in andere landen een jaar kunnen duren om toegang te krijgen tot het circuit, drie maanden om te voltooien en tussen de €300.000 en €800.000 kosten. “Dit is echt een gebied waar we dat proces willen versnellen,” voegde hij eraan toe.

Hij presenteerde veranderingen in de wettelijke ruggengraat van ERTMS, een proces waaraan op dit moment wordt gewerkt. De Technische Specificatie Besturing en seingeving voor Interoperabiliteit (TSI CCS) is niet statisch. “ERTMS is gebaseerd op specificaties die zijn geregeld via de TSI CCS en die TSI CCS blijft evolueren,” zei hij. “Of we het nu leuk vinden of niet, veranderingen zijn noodzakelijk.”

Een van de meest urgente uitdagingen is de uitfasering van GSM-R, het huidige radiosysteem, dat binnen 10 tot 15 jaar verouderd zal zijn en vervangen zal worden door het Future Rail Mobile Communication System (FRMCS) . “We hebben evolutie nodig, maar ook stabiliteit en een snellere uitrol,” benadrukte De Bosschere.