Spanje hogesnelheidsongeluk: mogelijke spoorbreuk 22 uur voor ongeval ontdekt, maar geen waarschuwing geactiveerd

De Spaanse infrastructuurbeheerder Adif detecteerde bijna 22 uur voor het dodelijke hogesnelheidsongeluk tekenen van een mogelijke spoorbreuk op het spoor bij Adamuz, maar de waarschuwing werd niet geactiveerd vanwege een “configuratie”-probleem, volgens een nieuw rapport van de Spaanse politie.

De signaleringssystemen van Adif detecteerden een potentiële spoorbreuk bijna een dag voor het fatale ongeluk bij Adamuz in januari, volgens een nieuw onderzoeksrapport van de Guardia Civil over het ongeluk bij Adamuz. De waarschuwingssignalen leidden echter niet tot een waarschuwing of een reactie die het dodelijkste treinongeluk in Spanje in tien jaar had kunnen helpen voorkomen.

De bevindingen, die bevestigen dat het onderzoek zich nu richt op één technische oorzaak, een gebroken spoorstaaf of een defecte las, werden voor het eerst gemeld door de Spaanse krant El Mundo, die toegang had tot het document. Volgens het rapport registreerden onderzoekers een elektrische storing “die overeenkomt met een breuk” om 21:46 op 17 januari, de avond voor de crash. In het rapport staat dat er 21 uur en 57 minuten zijn verstreken tussen de eerste foutdetectie en het ongeluk, waarbij een Iryo trein ontspoorde en vervolgens werd geraakt door een Renfe dienst, waarbij 46 mensen omkwamen en honderden gewond raakten.

Uit de bevindingen van de Guardia Civil blijkt dat het signaleringssysteem van Hitachi Rail geen enkele waarschuwing genereerde omdat het “niet geconfigureerd was om automatisch te waarschuwen vanwege een gebrek aan betrouwbaarheid”. Dit betekende dat er, ondanks het detecteren van een anomalie in het spoorcircuit, geen preventieve actie werd ondernomen om het verkeer over het getroffen traject te stoppen.

Een kwestie van volt

Elektrische gegevens die door de onderzoekers zijn geanalyseerd, laten zien dat de spanning op het spoor, die normaal rond de twee volt ligt, daalde tot 1,5 volt vanaf het moment dat de storing op 17 januari werd geregistreerd. Dat verlaagde niveau hield bijna een hele dag aan en bereikte uiteindelijk nul op het moment van het ongeval om 19:43 op 18 januari.

Onderzoekers zeggen dat de daling “in de loop van de tijd aanhield” en niet typerend was voor de normale gegevens die werden geregistreerd in de dagen voorafgaand aan de crash. Desondanks veroorzaakte de anomalie geen automatische waarschuwing binnen de systemen van Adif.

In plaats daarvan werden de gegevens gewoon opgeslagen in het SAM (Maintenance Assistance System) op de Hornachuelos onderhoudsbasis in Córdoba, waar ze normaal gesproken alleen worden bekeken tijdens onderhoudswerkzaamheden of na een gemelde storing. Zoals El Mundo rapporteert, onderzoeken onderzoekers nu of een waarschuwing technisch gegenereerd had moeten worden, vooral gezien de duur van de anomalie en “de ernst van de gevolgen”.

Hitachi geeft proces de schuld, geen technologie

Hitachi Rail GTS Spain, de leverancier die verantwoordelijk is voor het signaleringssysteem, zei in een verklaring dat het technisch mogelijk was om een spoorbreuk te detecteren, maar dat het systeem alleen een waarschuwing zou geven als de spanning onder de 0,780 volt zou komen, de gedefinieerde bezettingsdrempel.

In het geval van Adamuz daalde de spanning bij het eerste teken van een mogelijke breuk slechts tot 1,5 volt, bleef boven die drempel en gaf daarom geen waarschuwing. In zijn verklaring aan de onderzoekers benadrukte Hitachi dat “het systeemontwerp de mogelijkheid moet bevatten om spoorbreuken te detecteren”, wat suggereert dat het er niet alleen om ging of de signaleringsapparatuur die mogelijkheid had, maar ook hoe de bredere detectieopstelling was geïmplementeerd.

Ter ondersteuning van dit punt haalde een vertegenwoordiger van Hitachi een memorandum van Renfe aan waarin staat dat “de signaleringsapparatuur voor het vrijmaken van het spoor een minimaal aantal verbindingen tussen de rails en het retoursysteem vereist om een spoorbreuk te detecteren”. Hetzelfde document voegt eraan toe dat “de aarding van de palen moet worden gecoördineerd met de signaleringstechnologie voor de detectie van mogelijke spoorbreuken,” wat betekent dat de waarschuwingsfunctie ook afhankelijk is van hoe de bredere infrastructuur is geaard en geïntegreerd, niet alleen van de signaleringsapparatuur zelf.

Wie was er op de grond?

Naast het signaleringssysteem zelf, onderzoekt het onderzoek ook de onderhoudsprocedures van het spoor, waarbij het rapport van de Guardia Civil “twijfels uit over hun certificering in termen van training” met betrekking tot de twee technici die ultrasone inspecties uitvoerden op de las die nu onder de loep wordt genomen. Het rapport stelt ook dat er een vereiste is voor “lasinspecteurs om aanwezig te zijn tijdens laswerkzaamheden”, terwijl verklaringen die tot nu toe zijn verzameld aangeven dat deze inspecteurs “niet aanwezig waren tijdens de werkzaamheden”. Onderzoekers blijven deze beweringen verifiëren.