De EU steunt hyperloop. Waarom gaan Europa’s grootste ontwikkelaars dan failliet?
In een maand tijd hebben twee van Europa’s meest prominente hyperloopontwikkelaars, Hardt en Zeleros, faillissement aangevraagd. Maar waarom mogen de bedrijven in het centrum van Europa’s hyperloop-ambities failliet gaan, terwijl de Europese Commissie de technologie openlijk steunt, zowel politiek als financieel? En wat zegt dat over de betrokkenheid van Brussel bij deze nieuwe generatie technologie?
Toen Apostolos Tzitzikostas twee jaar geleden werd benoemd tot EU-commissaris voor transport, legde Ursula von der Leyen hem een aantal zeer specifieke taken op om de toekomst van het Europese transport te versterken. Daaronder was een bijzonder futuristisch mandaat. “Ik wil dat Europa het voortouw neemt op het gebied van innovatie en transport van de toekomst. Als onderdeel hiervan moet u een strategie voorstellen voor de promotie en ontwikkeling van geavanceerde technologieën zoals de hyperloop,” schreef ze aan de nieuwe commissaris. Dit, zei ze, zou “een tijdschema en een investeringsstrategie” moeten bevatten.
Dat was, in ieder geval op papier, een keerpunt voor de positie van hyperloop in het EU transportbeleid. Nu de Commissie hyperloop, het ultrasnelle lagedruk buisvervoersconcept, expliciet steunt en er een financieringspijplijn aan vast lijkt te zitten, lijkt de lang beloofde Europese doorbraak van de technologie dichterbij te komen; vanaf 2016 is hyperloop in Europa inderdaad verschoven van concept naar door durfkapitalisten gesteunde activiteit, met een groeiend aantal start-ups die bedragen van zeven en acht cijfers ophalen, testinfrastructuur bouwen en grote vooruitgang boeken op het gebied van vacuüm magnetische levitatie en ultrahoge snelheidsspoorschakeling. Er ontstonden plannen voor grotere Europese testcorridors en 700 km/u passagierssystemen. Verschillende ontwikkelaars mikten zelfs opgrootschalige demonstraties in de jaren 2030. De EU heeft zelf tientallen miljoenen euro’s toegezegd aan hyperloop-gerelateerde projecten.
Europa’s hyperloop-hoogtijdagen leken nog steeds intact en terwijl von der Leyen zelf het blok aanspoorde om de technologie te omarmen, juichte Roel van de Pas van Hardt Hyperloop, een van de start-ups in de voorhoede van de opkomst van de sector, wat hij noemde “een belangrijke stap in de richting van de realisatie van de hyperloop in Europa en de rest van de wereld”. Hij stond zichzelf toe een citaat van Victor Hugo te citeren en voegde eraan toe dat: “Niets is krachtiger dan een idee waarvan de tijd gekomen is.” In het geval van Hardt lijkt dat oude gezegde nu echter veel te vroeg te zijn ingeroepen.
Kaartenhuis
Hardt Hyperloop vroeg begin maart faillissement aan. De ondergang van het Rotterdamse bedrijf, hoewel niet het enige slachtoffer in de hyperloopsector, is een zware klap voor het EU-project. Het bedrijf, dat in 2017 voortkwam uit het hyperloopteam van Delft-studenten, had zichzelf gepositioneerd als een van Europa’s toonaangevende ontwikkelaars, werkte nauw samen met publieke partners zoals de Nederlandse Spoorwegen (NS) en was actief in het centrum van de test- en standaardiseringsinspanningen van het continent. De technologie werd getest in het European Hyperloop Center in Veendam en het bedrijf behoorde tot de bedrijven die het nauwst betrokken waren bij het opkomende raamwerk van de EU voor de sector. Het was ook het eerste hyperloopbedrijf ter wereld dat een lane switch demonstreerde, een essentiële stap voor het bouwen van een levensvatbaar hyperloopnetwerk.
Toch bleek die positie sterk afhankelijk van aanhoudende steun van het publiek. Bedrijfsaccounts hadden al gewaarschuwd dat Hardt afhankelijk was van nieuwe kapitaalinjecties, zelfs toen de verliezen opliepen tot meer dan € 3 miljoen in 2025. Volgens het faillissementsverslag van de curator was de directe aanleiding voor het faillissement echter het onvermogen om Europese financiering te krijgen. “De directe oorzaak van het faillissement ligt grotendeels in het niet verkrijgen van het tweede deel van een zogenaamde ‘open toezegging’ van in totaal ongeveer 13 miljoen euro van de European Innovation Council,” aldus het rapport.
De gevolgen waren onmiddellijk merkbaar. Toen de subsidie begin februari 2026 werd afgewezen, was “het kapitaal dat nodig was om Hardt’s bedrijf te runnen, opgedroogd”, waarbij particuliere investeerders “terughoudend werden om aanvullende fondsen te verstrekken” bij gebrek aan deze subsidie. Binnen enkele weken vroeg het bedrijf faillissement aan. In feite was het gebrek aan stabiele financiering, in dit geval van de EU, de doodsteek voor Hardt. Maar Hardt is niet het enige slachtoffer van de volatiele hyperloopmarkt in Europa.
Een ander bijt in het stof
Terwijl verschillende Amerikaanse projecten de afgelopen tien jaar zijn afgebrokkeld – met als gevolg Hyperloop One/Virgin Hyperloop in 2023 – is de afgelopen maand een andere Europese hyperloop zwaargewicht ten onder gegaan vanwege financieringsproblemen. De Spaanse ontwikkelaar Zeleros onthulde eind maart, slechts enkele weken na Hardt, dat het een insolventieprocedure in gang zette. CEO David Pistoni vertelde Valencia Plaza dat het bedrijf had geprobeerd zijn financiën te stabiliseren door het project te commercialiseren, “maar we hebben niet genoeg tijd gehad om het huidige businessplan te consolideren”. Hij voegde eraan toe dat het aanvragen van een faillissement de enige haalbare optie was, omdat hij “een gespannen situatie niet langer wilde laten voortduren”.
Net als Hardt was Zeleros een van de belangrijkste bedrijven die de Europese hyperlooptechnologie vooruit stuwde. Het bedrijf werd een jaar eerder opgericht dan zijn Nederlandse collega en zijn technologische ontwikkeling voor goedkopere hyperloopsystemen werd ondersteund door een netwerk van aan de Europese Commissie gelieerde instanties, belangrijke partners in de spoorwegsector zoals Renfe en nationale overheidsinstellingen. Het bedrijf kon ook rekenen op particuliere investeerders, waaronder de Spaanse supermarktmiljardair Juan Roig en de door de EU gesteunde financier EIT InnoEnergy, die meer dan 15 miljoen euro aan kapitaal ophaalden.
Maar Zeleros liep in wezen tegen twee bekende problemen aan: niet genoeg kapitaal om de lange termijn R&D die hyperloop vereist vol te houden, en niet genoeg tijd om winstgevend te worden voordat die financiering op was. Het bedrijf probeerde deze problemen op te lossen door de commercialisering van zijn producten te diversifiëren, weg van passagiersdiensten. Het lijkt er nu echter steeds meer op dat het bedrijf verkocht zal worden voor onderdelen. Het feit dat twee van Europa’s grootste hyperloop-ontwikkelaars binnen een paar weken na elkaar omvallen, roept de volgende vraag op: als hyperloop politiek wordt gesteund, strategisch wordt gesteund en wordt gesteund door Brussel, waarom falen de bedrijven die belast zijn met de ontwikkeling ervan dan nog steeds in de financieringsfase?
De verdediging van Hardt
Het faillissement van Hardt legde de kwetsbaarheid van de Europese hyperloop-startups bloot, maar het eigen publieke pleidooi van het bedrijf voor de technologie wees op een dieper structureel probleem. Op de dag dat het faillissement bekend werd, vertelde Mars Geuze, innovatiedirecteur van Hardt, aan een publiek van RailTech Europe dat een Europese hyperloop “vele miljarden euro’s” zou kosten en ongeveer tien jaar aanhoudende ontwikkeling zou vergen. Hij vergeleek de taak niet met het bouwen van een start-up, maar met de oprichting van een bedrijf als Airbus, waar Europese regeringen en lucht- en ruimtevaartbedrijven langetermijnfinanciering bundelen om een continentale vliegtuigbouwer te creëren die kan concurreren met de schaal, het kapitaal en de marktmacht van Amerikaanse giganten.
“Geen enkel bedrijf of land zal in staat zijn om dit te doen,” zei hij, met het argument dat de hyperloopsector uiteindelijk afhankelijk zou zijn van “verschillende grote belanghebbenden uit de industrie in Europa die samen met hun regeringen één ontwikkelingsprogramma opzetten dat we in de loop van de tijd consequent financieren.” Volgens Geuze ging het er vooral om of Europa bereid was om de technologie te behandelen als een strategisch industrieel project. “De belangrijkste vraag voor Europa is of dit iets is waar we genoeg in geloven om zoveel geld in te investeren,” zei hij. “Je moet de daad bij het woord voegen.”
Maar de tijdlijnen die hij schetste lieten zien hoe ver Europa’s kortetermijnfinancieringslogica en de langetermijnambities van de hyperloop uit elkaar liggen. Zelfs onder optimistische aannames beschreef Geuze een stapsgewijs ontwikkelingstraject dat veel verder reikt dan de huidige financieringshorizon: een paar kilometer full-scale testinfrastructuur tegen het einde van het decennium, 30 tot 50 kilometer systeemdemonstratie in de jaren 2030, en dan pas de start van de uitrol van het netwerk. “Om realistisch te zijn,” voegde hij eraan toe, “zullen echte hyperloop-lijnen niet echt van de grond komen voor eind jaren 40, begin jaren 50.” Maar dat werk, benadrukte hij, moet worden gefinancierd lang voordat er enig commercieel rendement in zicht is: “Je moet het werk nu meteen doen, anders zal het nooit gebeuren.”
Verder dan het prototype
In een gesprek met RailTech vorig jaar legde Roel van de Pas, directeur van Hardt, dezelfde mismatch uit in praktische termen: na een jaar testen in Veendam had het bedrijf het gewicht van het voertuig met 45% verminderd, de hefkracht met 20% verbeterd en de snelheid verdrievoudigd op zijn 420 meter lange testbuis. Ze hadden ook bewezen dat het mogelijk was om van rijstrook te wisselen, wat zo cruciaal is voor het bouwen van een echt Europees hyperloopnetwerk. Toch benadrukte hij dat het echte knelpunt niet meer alleen de techniek was.
Om verder te gaan dan het testen van subsystemen heeft Europa een volledige testfaciliteit, gemeenschappelijke normen en duurzame politieke steun nodig. “Dit moet echt een breder Europees project worden,” zei hij, eraan toevoegend dat hyperloop “bestaat als een marktplaats met meerdere aanbieders of helemaal niet.” Ook de timing was dringend. “Het juiste moment om te beginnen met het plannen van deze faciliteit is gisteren,” zei hij, met een puntige waarschuwing voor Brussel: “Als de Europese Commissie dat niet wil, dan wordt het een moeilijke kwestie. Dan moet je gewoon wachten tot de Chinezen er klaar voor zijn.”
Waar staat de EU met de hyperloop?
Brussel is zich blijkbaar bewust van deze beperkingen. In haar onderzoek naar hyperloop, dat eind vorig jaar werd gepubliceerd, geeft de Commissie een uitgesproken voorzichtig beeld van de gereedheid van de technologie en beschrijft hyperloop als een “strategische gok op de lange termijn” waarvoor “evenredige en gecoördineerde EU-actie” nodig is om de technologie tot wasdom te laten komen. Hoewel de Europese ontwikkelaars al een heel eind op de tekentafel zijn, zijn sommige functies die het belangrijkst zijn in een echt netwerk, zoals schakelen, veiligheid en volledige systeemintegratie, nog ver weg. Hetzelfde geldt voor de financiën.
Hyperloop-infrastructuur wordt bescheiden omschreven als “kapitaalintensief”, met schattingen variërend van €20 miljoen tot €36 miljoen per kilometer, zelfs zonder stations, land of rollend materieel. Hoewel ontwikkelaars beweren dat de exploitatiekosten uiteindelijk lager zouden kunnen uitvallen dan die van het spoor of de luchtvaart, benadrukt het onderzoek dat “deze aannames speculatief blijven”. Daarom zijn de huidige business cases volgens het rapport “momenteel niet bankabel”. Het rapport wijst op een combinatie van “lange aanlooptijden, onzekerheid over het aantal passagiers en prijsmodellen en een gebrek aan duidelijkheid over de regelgeving”. Zelfs wanneer ontwikkelaars op feiten gebaseerde cases presenteren, is er volgens het rapport nog steeds “een gebrek aan een gemeenschappelijk doel over de weg voorwaarts”, waarbij grensoverschrijdende integratie verder wordt bemoeilijkt door “uiteenlopende nationale prioriteiten en een wisselende bereidheid van de lidstaten”.
Naast het financieringstekort wijst het onderzoek op een tweede laag van beperkingen, van afhankelijkheid van geïmporteerde kritieke materialen en tekorten aan systeemtechnisch talent tot het ontbreken van sandboxes met regelgeving en de nog steeds beperkte coördinatie die nodig is om de gefragmenteerde nationale inspanningen om te zetten in een werkend Europees systeem. Meer gedetailleerd haalbaarheidsonderzoek, concludeert het rapport, is nog steeds nodig voordat projecten kunnen voldoen aan “de gemeenschappelijke standaarden en toegang tot financiering die vereist zijn voor andere transportmodi” – in feite uitstel van het punt waarop hyperloop in aanmerking kan komen voor het soort duurzame overheidsinvesteringen die volgens de ontwikkelaars nodig zijn.
Wat belooft de EU op het gebied van financiering?
De Commissie zet in het rapport vrij duidelijk uiteen wat zij ziet als haar rol in het bevorderen van de technologie. “Er is een evenwichtig pad nodig,” zegt de Commissie. De EU “bevindt zich in een goede positie om de ontwikkeling van de hyperloop te ondersteunen”, maar definieert die rol eng als het “mogelijk maken” van innovatie, experimenten en coherentie op lange termijn tussen nationale en regionale systemen. In plaats van grootschalige financiering toe te zeggen, betekent dit dat de EU doorgaat met het uitbreiden van haar technische standaardisatie-inspanningen, het bevorderen van continentbrede coördinatie, maar vooral met het ondersteunen van echte pilots via EU-financieringsprogramma’s zoals Horizon Europe en de Connecting Europe Facility.
Waarom twee van Europa’s meest geavanceerde hyperloop-ontwikkelaars in een paar weken tijd ten onder zijn gegaan, blijft onbeantwoord. In het geval van Hardt was de directe aanleiding het wegvallen van de Europese vervolgfinanciering, waar Brussel zich nog steeds aan zegt te committeren. Waarom slaagde een van de bedrijven die het nauwst verbonden is met de eigen hyperloopambities van de EU er dan niet in die steun te krijgen en was die beslissing specifiek voor Hardt zelf of een teken van iets breders? RailTech stelde deze vragen aan de Commissie, maar die had nog niet gereageerd op het moment van publicatie.
De innovatiedirecteur van Hardt ging niet in op details van het faillissement van het bedrijf zelf, maar hij was wel directer over wat Europa, inclusief de start-ups, zou moeten doen als het de hyperloop echt van de grond wil krijgen. “De enige manier waarop je dit kunt doen, is in principe een voorstel bouwen dat aantrekkelijk genoeg is voor Europa,” vertelde Geuze in maart aan het publiek van RailTech, “om te laten zien dat dit iets is wat we echt willen doen.” Van daaruit zouden verschillende grote Europese belanghebbenden uit de industrie samen met hun regeringen één ontwikkelingsprogramma moeten opzetten “dat we in de loop van de tijd consequent financieren.” Tot nu toe zijn de eerste stadia van dat proces niet voldoende geweest om twee belangrijke Europese spelers overeind te houden. Zoals Geuze zei, was de beslissing uiteindelijk “aan de Europese beleidsmakers. Of misschien zelfs aan het Europese publiek.
Abonneer nu voor toegang tot al het nieuws
Heeft u al een abonnement? Log in.
Kies uw abonnement
Interesse in een bedrijfsabonnement? Neem contact met ons op voor de mogelijkheden.
Of
Dit artikel gratis lezen?
U kunt gratis een artikel per maand lezen. Vul uw e-mailadres in en we sturen u een link waarlangs u het volledige artikel kunt lezen. Geen betaling benodigd.
