Den Haag wil internationale passagiersverbindingen terug voor Nederlands EU-voorzitterschap

NEDERLAND: De stad Den Haag heeft een rapport uitgebracht waarin wordt opgeroepen tot de herinvoering van een rechtstreekse passagiersdienst van en naar Brussel in 2029. Ambtenaren hopen de Nederlandse regeringszetel met de Belgische hoofdstad te verbinden voordat Nederland over drie jaar het voorzitterschap van de EU-Raad op zich neemt.

Hoewel Den Haag niet de hoofdstad van Nederland is, is het wel de zetel van de Nederlandse regering en huisvest het multilaterale instellingen zoals het Internationaal Strafhof, het Internationaal Gerechtshof van de VN en Europol. In totaal zijn er volgens de lokale autoriteiten ongeveer 500 internationale organisaties gevestigd.

Ondanks deze internationale status heeft Den Haag geen directe treinverbinding met het politieke hart van Europa in Brussel of een andere Europese hoofdstad. De stad verloor haar directe verbinding met Brussel in 2021, waarna IC-diensten naar het zuiden niet verder gingen dan Rotterdam. Volgens de toenmalige staatssecretaris van Verkeer was dit in overleg met het stadsbestuur afgesproken om de binnenlandse treinen tussen Rotterdam en Den Haag te verhogen naar één trein per 10 minuten, aldus de Nederlandse treinreiswebsite Treinreiziger.

De stad wil nu de internationale trein terugbrengen en heeft een planningsdocument uitgebracht met de titel’Volgende halte: Europa’. Het komende Nederlandse voorzitterschap van de EU-Raad in 2029 biedt een duidelijke deadline om naar toe te werken, meent de gemeente.

Bestaande dienst of open toegang?

Een ondersteunende memo van adviesbureau Berenschot schetst de potentiële voordelen van het herstellen van de rechtstreekse verbinding. Door het ontbreken van een rechtstreekse verbinding moeten reizigers overstappen in Rotterdam of Schiphol. Dit leidt tot extra reistijd en minder comfort voor passagiers.

De studie geeft twee mogelijke opties aan om de dienst te herstellen. De meest robuuste optie zou zijn om de bestaande dienst van NS en NMBS tussen Brussel en Rotterdam door te trekken naar Den Haag, grotendeels in navolging van de vorige dienst. Wat de toewijzing van capaciteit betreft, is de kans op succes “relatief hoog” omdat het gaat om een beperkte uitbreiding van een bestaande route in de dienstregeling, wat betekent dat de impact op het nationale netwerk kleiner is dan die van de alternatieven, aldus het rapport. Hoewel de consultants opmerken dat er geen garanties kunnen worden gegeven met betrekking tot de toewijzing van capaciteit door de infrastructuurbeheerder ProRail, melden ze dat het economisch haalbaar zou zijn om met onmiddellijke ingang een directe verbinding om de 2 uur tot stand te brengen.

De tweede optie is dat een exploitant met open toegang een geheel nieuwe dienst instelt. Hierbij wordt gebruik gemaakt van het eigen rollend materieel, personeel en marketingstrategie van de exploitant. Deze optie maakt een aanzienlijke aanpassing van de dienstregelingen en het productaanbod mogelijk, en de exploitanten zouden het comfort en de prijzen kunnen afstemmen op de specifieke behoeften van de passagiers. De uitdagingen zijn echter aanzienlijk groter, waaronder het vinden van geschikt rollend materieel.

Deze aanpak brengt ook een commercieel risico met zich mee binnen een relatief kleine markt. De consultants suggereren dat grote instellingen in Den Haag garanties of langlopende ticketaankoopovereenkomsten zouden kunnen verstrekken voor bijvoorbeeld diplomatiek verkeer. De gemeente Den Haag nodigt vervoerders, beleidsmakers en bedrijven uit om deel te nemen.

Passagiers kunnen verdubbelen

Terwijl in het verleden werd aangenomen dat een rechtstreekse verbinding te weinig passagiers zou trekken en daarom
financieel niet haalbaar zou zijn, schetsen de huidige prognoses een ander beeld, volgens het rapport. Volgens een marktanalyse van 2024 zou het aantal passagiers tussen Brussel en Den Haag kunnen verdubbelen tot 340.000 per jaar in 2040. Zonder een rechtstreekse verbinding zouden de passagiersaantallen in 2040 tussen 197.000-243.000 blijven steken. Bovendien zou deze groei in 2030 een bijdrage van 10 tot 12 miljoen euro kunnen leveren aan de lokale economie.

Berenschot schat dat de duurzaamheidsvoordelen van een directe treindienst kunnen oplopen tot 1.450 ton CO₂ in 2030, voornamelijk als gevolg van een modal shift van wegvervoer.

Burgemeester van Den Haag Jan van Zanen zegt dat ‘het meer is dan alleen een treindienst – het is een verbinding tussen mensen, ideeën en kansen’. De gemeenteraad nam in juli vorig jaar unaniem een resolutie aan om directe Europese verbindingen te ondersteunen, waarbij het herstel van de Brusselse dienst wordt gezien als een eerste stap naar de introductie van verbindingen met andere bestemmingen, waaronder Parijs en Berlijn. De hogesnelheidsoperator Thalys (nu Eurostar) bediende het hoofdstation van Den Haag van 1996 tot de opening van de HSL-Zuid in december 2009. Sindsdien hebben veel intercity’s de stad omzeild.

Zie ook

• Belgische spoorwegen NMBS stopt met kaartverkoop aan boord vanaf juli om fraude en agressie tegen personeel aan te pakken
• Nederland plant parallelle en snellere uitrol ERTMS om te traag tempo tegen te gaan