Deux ans de Deutschlandticket : Le passé et l’avenir
Le 1er mai 2023, l’Allemagne a lancé une expérience audacieuse : le Deutschlandticket. Proposé initialement à 49 euros par mois, il offrait un accès illimité aux trains locaux et régionaux, aux bus, aux métros et aux tramways dans tout le pays. Deux ans plus tard, avec plus de 13 millions d’abonnés actifs et un soutien politique à long terme nouvellement obtenu, le billet à tarif unique reste un élément perturbateur de la politique de mobilité européenne, même si cela n’a pas été sans mal.
Le Deutschlandticket est né d’une crise. Dans le sillage du COVID-19 et de l’invasion de l’Ukraine par la Russie, ainsi que de la flambée des prix de l’énergie qui en a résulté, le gouvernement allemand a introduit, à l’été 2022, un laissez-passer national pour les transports publics d’une valeur de 9 euros à titre de mesure temporaire d’aide à la lutte contre le coût de la vie. Cette mesure s’est avérée extrêmement populaire, bien que chaotique dans la pratique. Son successeur, le Deutschlandticket, a préservé le principe du forfait, mais à un prix plus viable, et avec la promesse d’une réforme à long terme.
Ce n’est pas seulement la portée nationale du Deutschlandticket qui le rend si innovant ; c’est aussi l’échelle et la complexité de son intégration dans le réseau de transport allemand. Alors que le Klimaticket autrichien a introduit un titre de transport national similaire en 2021, le système allemand est beaucoup plus fragmenté, avec des dizaines d’associations régionales de transport et des milliers d’entreprises de transport public. Le Deutschlandticket a réussi à unifier un grand nombre d’entre elles sous la forme d’un abonnement mensuel unique de 49 €, puis de 58 €, ce qui reste nettement moins cher que l’abonnement autrichien.
En réduisant la bureaucratie, en simplifiant les déplacements multimodaux et en déclenchant une refonte nationale des structures tarifaires, le billet a entraîné une augmentation spectaculaire du nombre d’abonnements. Toutefois, cela n’a pas encore suffi à compenser le manque à gagner des opérateurs. Et les critiques continuent d’affirmer que la qualité du service – en particulier la ponctualité, la fiabilité et la capacité – n’a pas été à la hauteur de l’ambition du billet. Où va donc le Deutschlandticket ?
De 49 à 58 euros : hausse des prix et renouvellement du mandat
Le prix du billet est passé de 49 € à 58 € au début de l’année 2025, ce qui a suscité des craintes quant à l’augmentation des coûts qui pourrait nuire à l’utilisation du billet. Si quelques annulations ont suivi cette hausse, l’utilisation a rapidement rebondi. Selon Evelyn Palla, membre du conseil d’administration de DB Regio, 70 % des passagers régionaux de la Deutsche Bahn voyagent désormais avec le Deutschlandticket, avec un total de 14,5 millions d’utilisateurs actuels et 20 millions qui l’ont utilisé à un moment ou à un autre.
« Le Deutschlandticket nous a donné une nouvelle liberté dans les transports publics », a déclaré M. Palla lors d’une récente interview accordée à l’ARD. « À 49 euros, ou maintenant à 58 euros, il est abordable pour le grand public. Et il a donné un coup de pouce numérique aux transports publics ». La stabilité promise par la nouvelle coalition CDU-SPD – en particulier la garantie que la prochaine augmentation des prix n’interviendra pas avant 2029 – a permis aux opérateurs ferroviaires et aux associations de transport de commencer à planifier des adaptations à plus long terme. « Les deux dernières années ont été la phase d’introduction ; maintenant, le Deutschlandticket doit évoluer », a déclaré M. Palla.
Hambourg montre la voie
La popularité de la Deutschlandticket n’est peut-être nulle part plus visible qu’à Hambourg. Selon HVV, l’association des transports publics de la ville, le nombre d’abonnés a atteint le chiffre record de 1,27 million en mars 2025 – un record absolu, malgré la hausse des prix de janvier. Près d’un habitant sur deux possède désormais un billet Deutschland, et la région observe un transfert modal tangible.
Seuls 39 % des abonnés à HVV paient le plein tarif de 58 euros. Les autres bénéficient d’offres à prix réduit ou d’un accès entièrement subventionné. Plus de 200 000 écoliers de Hambourg voyagent gratuitement, tandis que les apprentis et les usagers à faibles revenus peuvent bénéficier d’un ticket social à 22,50 euros. Par ailleurs, 337 000 personnes utilisent des « tickets emploi » à prix réduit fournis par les employeurs.
Avant 2023, HVV proposait plus de 150 abonnements différents, dont certains coûtaient plus de 200 euros par mois. Pour les usagers, cette nouvelle simplicité a été révolutionnaire. Mais pour les opérateurs, elle a également nécessité une révision radicale des structures tarifaires, des modèles de revenus et des cadres de subvention. La ville et le gouvernement fédéral couvrent conjointement 278 millions d’euros de subventions d’exploitation en 2024, auxquels s’ajoutent 63 millions d’euros de réductions à Hambourg. Ce qui nous amène au principal problème du projet.
Malgré les subventions, la question de l’équité sociale du billet reste posée. Des recherches menées par l’Institut Fraunhofer ont montré que le Deutschlandticket a surtout profité aux jeunes, aux citadins et aux cols blancs, c’est-à-dire à ceux qui vivent déjà dans des zones comme Hambourg dotées d’un réseau de transports publics dense. Dans l’Allemagne rurale, où les bus ne circulent qu’une ou deux fois par jour, la voiture reste une nécessité et l’utilité du ticket est beaucoup plus limitée. Certains y voient essentiellement une subvention urbaine coûteuse déguisée.
Donner un sens au financement du Deutschlandticket
Si l’avenir du ticket semble désormais assuré, son modèle financier reste fragile. Le gouvernement fédéral et les États fédérés contribuent chacun à hauteur de 1,5 milliard d’euros par an au financement du système, mais les opérateurs et les associations professionnelles affirment que cette base de financement devra être élargie pour que le système reste viable, en particulier si l’on ajoute des options de billets pour les personnes à faible revenu ou pour les travailleurs.
En effet, les prix devraient augmenter à nouveau à partir de 2029, Friedrich Merz, le nouveau chancelier allemand, ayant récemment déclaré que le « plein prix » non subventionné d’un billet allemand serait de 90 euros par mois. Une enquête a révélé que le prix du billet était déjà une raison « importante » pour ceux qui décidaient de ne pas l’acheter. En moyenne, les personnes interrogées ont déclaré que 53 euros étaient « coûteux » pour un tel billet, et ont rejeté le prix de 75 euros par mois, jugé « trop cher ».
Il faudra attendre quatre ans pour voir comment le financement fonctionnera. Mais pour l’instant, de nombreux navetteurs réalisent des économies substantielles, malgré la hausse des prix. Dans des villes comme Francfort et Munich, les chiffres officiels montrent que les passagers peuvent économiser plus de 50 % par rapport aux abonnements mensuels traditionnels. À Francfort, par exemple, les abonnements aux transports publics variaient auparavant entre 100 et 200 euros par mois, ce qui signifie que le Deutschlandticket – dont le prix est désormais fixé à 58 euros – constitue une option nettement plus abordable. La fin de ces réductions de coûts importantes risque-t-elle d’annihiler l’attrait du billet ?
La voie à suivre : Deutschlandticket 2.0 ?
Même si le Deutschlandticket devient un élément permanent, des questions persistent quant à la capacité du système de transport allemand à fournir le niveau de service nécessaire pour rendre le billet à tarif unique vraiment attrayant. M. Palla, de DB Regio, a reconnu les limites du système. « Les transports publics ne peuvent fonctionner que si les deux fonctionnent bien ensemble. Nous avons besoin de prix attractifs et d’un bon service », a-t-elle déclaré à ARD. Les gens sont plus enclins à laisser leur voiture à la maison, a-t-elle fait remarquer, « si le S-Bahn passe toutes les 15 minutes, plutôt qu’une fois par heure ». Si le service est relativement bon dans les zones urbaines, Mme Palla a souligné que les régions rurales sont toujours à la traîne, et que pour combler cet écart, il faudra un financement plus ciblé de la part du gouvernement fédéral et des États fédérés.
Pour l’avenir, elle plaide pour un système plus rationalisé et plus moderne, un « Deutschlandticket 2.0 » qui simplifie les règles régionales incohérentes – comme les différentes allocations pour les enfants, les vélos ou les animaux domestiques – et s’oriente vers une uniformisation totale des tarifs sur l’ensemble des réseaux. Le Deutschlandticket jouant le rôle de catalyseur, elle affirme qu’une transition plus profonde vers une billetterie entièrement numérique est nécessaire et déjà en cours. Les anciens types de billets et les distributeurs automatiques, dont les coûts d’exploitation sont encore élevés, deviennent obsolètes à mesure que de plus en plus de passagers se tournent vers les canaux numériques tels que le Deutschlandticket.
Essentiellement, bien que l’on puisse encore demander davantage au modèle et au réseau auquel il s’applique, le billet est déjà en train de modifier radicalement les habitudes de transport des Allemands et d’ouvrir des possibilités que peu d’entre eux avaient prévues il y a seulement deux ans. Comme le dit M. Palla : « Si nous faisons bien les choses, ce billet a le potentiel de rendre les transports publics plus modernes et nettement plus efficaces ». Ce n’est pas un mauvais départ pour un projet vieux de deux ans.
