Les projets Liverpool-Manchester « font écho aux essais de Rainhill de 1829 ».
Le projet de chemin de fer à grande capacité entre Liverpool et Manchester est présenté par les responsables municipaux comme une réponse moderne aux défis économiques et de transport du Nord-Ouest, et fait l’objet de comparaisons avec les essais de Rainhill, qui datent du XIXe siècle. Les partisans du projet affirment qu’il pourrait générer une croissance économique de 90 milliards de livres sterling d’ici à 2040 et remodeler la manière dont les grandes infrastructures britanniques sont mises en place.
Le plan bénéficie du soutien de maires régionaux et d’anciens ministres. Il devrait constituer un élément central de ce que l’on appelle l' »Arc Nord », un corridor économique allant de la Mersey aux Pennines. Il fait suite à l’annulation du tronçon nord de la HS2, qui a privé la région de l’amélioration promise en termes de connectivité et de capacité. Avec l’aggravation des embouteillages à Castlefield, à Manchester, et les plans de réaménagement qui affectent l’infrastructure de fret autour d’Old Trafford, les défenseurs de ce projet affirment qu’il est désormais urgent de construire une nouvelle ligne.
L’héritage de HS2 jette une longue ombre
La décision d’annuler le tronçon Birmingham-Manchester du projet de train à grande vitesse HS2 en 2023 continue de susciter des critiques dans tout le Nord. Les partisans de la nouvelle ligne Liverpool-Manchester soutiennent que la région a été laissée à l’écart du projet de train à grande vitesse. Cet oubli l’a également laissée aux prises avec des problèmes de capacité. Le corridor Castlefield de Manchester , qui constituait déjà un point de blocage critique, est devenu emblématique des contraintes plus larges qui pèsent sur le réseau.
Dans ce contexte, la nouvelle proposition n’est pas conçue comme un remplacement direct de HS2, mais comme une alternative plus adaptée à la région. Les services de transport de passagers et de marchandises se disputant de plus en plus l’espace, en particulier dans le centre de Manchester, les partisans du projet affirment qu’un nouveau corridor est essentiel pour la croissance et la résilience à long terme.
Le passé et l’avenir reliés par le rail
La proposition évoque l’histoire des essais de Rainhill en 1829, lorsque la Fusée de Stephenson a démontré que les locomotives à vapeur pouvaient révolutionner les transports. Ce moment a conduit directement à la construction du premier chemin de fer interurbain au monde entre Liverpool et Manchester. C’est un héritage auquel les planificateurs d’aujourd’hui souhaitent faire référence.
Deux siècles plus tard, les défenseurs du projet affirment que la région est à nouveau prête à jouer un rôle de premier plan en matière d’innovation ferroviaire. La ligne proposée soutiendrait la régénération et l’investissement privé, avec de nouvelles zones de croissance prévues autour de cinq gares : Liverpool Lime Street, un nouveau Liverpool Gateway, Warrington Bank Quay (offrant une interface avec la West Coast Main Line), l’aéroport de Manchester et Manchester Piccadilly. À l’instar des essais de Rainhill, les services devront être plus rapides que les diligences tirées par des chevaux.
La régénération est liée à l’accès aux transports
Les zones situées autour de ces gares devraient connaître un développement important, avec des estimations suggérant un potentiel de 500 000 nouveaux logements et des dizaines de milliers d’emplois. À Manchester, les plans de régénération autour de Piccadilly et d’Old Trafford sont déjà influencés par la nécessité d’améliorer l’accès au réseau ferroviaire et l’espace pour le transport de marchandises, qui pourrait être déplacé dans le cadre de la transformation de la zone.
Le réaménagement d’Old Trafford n’en est encore qu’au stade de la planification. Toutefois, avec le stade de football de Manchester United en son cœur, il y a de bonnes chances que ce projet aille de l’avant. Comme le rapporte notre service frère RailFreight.com, les implications possibles pour les opérations de fret ferroviaire adjacentes, qui quitteraient probablement Manchester, mettent en évidence l’interaction entre l’infrastructure, l’utilisation du sol et le développement économique dans la région. En d’autres termes, l’interaction entre les infrastructures, l’aménagement du territoire et le développement économique de la région est similaire à celle qui a permis aux chemins de fer de stimuler le développement économique il y a 200 ans.
Un modèle de livraison différent
Le Liverpool-Manchester Railway Partnership Board, présidé par l’ancien ministre des chemins de fer Huw Merriman, promeut le projet comme une alternative locale au modèle centralisé de HS2. Le conseil est composé de responsables politiques, municipaux et d’entreprises qui soutiennent que le contrôle local, associé à l’investissement privé, peut produire des résultats plus rapides et un meilleur rapport qualité-prix.
Leur approche consiste à aligner la fourniture d’infrastructures sur les stratégies économiques locales, dans le cadre du concept plus large de l’Arc nordique. Selon les consultants Metro Dynamics, la stimulation de la productivité dans le Grand Manchester, Liverpool, Warrington et le Cheshire pourrait générer 90 milliards de livres sterling de valeur ajoutée brute (VAB) supplémentaire d’ici à 2040.
Une deuxième révolution ferroviaire pourrait être en cours dans une région qui a contribué à lancer la première ère ferroviaire. Les partisans du projet y voient l’occasion d’être à nouveau à l’avant-garde. Reste à savoir si la nouvelle ligne deviendra le pendant du 21e siècle des essais de Rainhill. L’ambition est clairement de transformer une connectivité historique en une croissance tournée vers l’avenir, avec un modèle de livraison ancré dans les priorités locales et l’importance nationale. Tout cela plus rapidement qu’une diligence tirée par des chevaux.
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