Service de bus de remplacement de la Great British Rail
Elle est peut-être passée inaperçue. Lorsque la South Western Railway est devenue propriété publique, annonçant le début d’une grande renationalisation des opérations ferroviaires britanniques, elle a commencé par… ne pas faire circuler le premier train. Oui, Woking est devenu le nouveau Fishguard, car la nationalisation historique des chemins de fer du parti travailliste au pouvoir a démarré sur les chapeaux de roues… à bord d’un service d’autobus de remplacement.
La renationalisation s’est heurtée à des obstacles, de la même manière que la privatisation a entamé son voyage instable de trente ans. Le grand retour du gouvernement britannique à la gestion des chemins de fer a connu un début peu glorieux lorsque, aux premières heures du dimanche 25 mai, la South Western Railway (SWR), nouvellement nationalisée, n’a pas pu assurer son premier service. Au lieu de cela, le train de 05h36 reliant Woking à Waterloo, service inaugural symbolique d’une nouvelle ère publique, a été assuré par un bus.
Nationalisation, mais ce n’est pas nouveau
Il y a eu un étrange écho au précédent flirt de la Grande-Bretagne avec la privatisation. Le tout premier train « privé » au départ de Fishguard en 1996 a été annulé en raison de travaux d’ingénierie et remplacé par un bus. L’ironie de la situation n’a échappé ni aux passagers, ni aux experts, ni au personnel des quais. Si l’histoire se répète d’abord comme une tragédie, puis comme une farce, alors il s’agissait d’un sketch comique particulièrement britannique sur les rails. Les rires, typiquement britanniques, ont été, au mieux, étouffés.
Malgré ce départ difficile, les médias ont réagi de manière globalement optimiste. Le quotidien The Guardian a salué la décision comme un redémarrage symbolique, appelant Great British Railways (GBR), l’organisme public encore à créer qui supervisera le réseau, à apporter de réelles améliorations en matière de tarifs et de fiabilité. Le Financial Times a adopté un ton plus prudent, évoquant un différend non résolu d’un milliard de livres sterling au sujet d’une nouvelle flotte de trains de la classe 701 (appelée Arterio). Heureusement qu’il n’y a pas de litige sur les bus de remplacement.
Du déjà vu, encore et toujours
Officiellement, South Western Railway est devenu le premier des opérateurs ferroviaires franchisés d’Angleterre à repasser sous le contrôle du gouvernement. En réalité, la nationalisation des chemins de fer britanniques pour passagers est en cours depuis les jours les plus sombres de la pandémie.
À l’époque, le ministère des transports avait discrètement balayé le risque commercial par une série de mesures d’urgence, transformant les franchises en contrats de gestion. Ainsi, bien que le transfert soit historique sur le papier, dans la pratique, il s’agissait plutôt d’une reconduction de contrat, le train en moins.
Échos de 1996
La Grande-Bretagne a longtemps eu du mal à faire circuler ses trains symboliques. En février 1996, alors que les chemins de fer venaient d’être privatisés, le premier service de la nouvelle ère, le train de 01h50 reliant Fishguard à Paddington, a été annulé et remplacé par un bus. Fishguard est un terminal de ferry dans le sud du Pays de Galles – les gens ont effectivement besoin d’un train à cette heure de la matinée.
29 ans plus tard, la boucle est bouclée. Le train de 02h27 reliant Guildford à Waterloo a été annulé, et celui de 05h36 reliant Woking à Waterloo est parti avec un joyeux bip d’un service de remplacement ferroviaire. On peut parler de symétrie poétique, ou simplement d’un nouveau chapitre de la saga de la réforme des chemins de fer britanniques.
Les contribuables ne sont pas tout à fait d’accord
Tout le monde n’exulte pas de joie. L’Alliance des contribuables et plusieurs commentateurs de droite ont averti que la nationalisation risquait d’entraîner pour le Trésor britannique des coûts croissants et des résultats décevants. Le Times of London a bien saisi l’ambivalence de la situation en publiant des lettres qui se félicitent de la possibilité d’une meilleure surveillance tout en mettant en garde contre le risque que le contrôle central n’étouffe l’innovation et la réactivité. Sur les réseaux sociaux, l’ambiance a été un mélange de « il était temps » et de « ne retenez pas votre souffle ». De nombreux utilisateurs ont déclaré qu’ils espéraient des tarifs moins élevés et un meilleur service, mais peu d’entre eux s’attendaient à des miracles du jour au lendemain. Cela semble aussi familier que les annonces du type « nous sommes désolés pour l’annulation ».
Heidi Alexander, la dernière secrétaire d’État aux transports, a qualifié cette décision de « tournant décisif », promettant que les améliorations futures seraient mesurées à l’aune de la satisfaction des passagers et des performances opérationnelles. Les syndicats ferroviaires ont apporté leur soutien sans réserve. Le plus important d’entre eux, le RMT, a également demandé à ce que tous les travaux auxiliaires et externalisés soient repris en interne.
Vraie réforme ou retour vers le futur ?
Le jury n’a pas encore tranché. Les commentateurs ont prévenu que la nationalisation ne devait pas être un simple retour au passé. La réforme devra s’attaquer à la vétusté du matériel roulant, à la fragmentation des structures tarifaires et à la mauvaise coordination sur l’ensemble du réseau.
Il reste également à régler la question des GBR (Great British Railways), l’organisme censé assumer les responsabilités en matière de voies et de trains (à l’exception de la surveillance du secteur du fret, résolument privé). En attendant, le transfert de la nationalisation risque d’être plus symbolique que substantiel. Jusqu’à présent, on assiste davantage à un brassage de papier qu’à un ébranlement de l’estrade.
On peut espérer que le gouvernement fasse enfin passer les passagers avant les profits. Mais ne vous attendez pas à ce que les trains roulent tout de suite à l’heure. En fait, ne vous attendez pas à ce qu’ils circulent du tout, du moins pas si vous prenez le train de 05:36 en provenance de Woking. Il y a toujours le bus.
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