RegioJet voit les obstacles nationaux s’accroître pour les trains transfrontaliers, et non diminuer : « Nous sommes loin d’un système ferroviaire européen ».
Après des années de plaidoyer, l’opérateur privé tchèque RegioJet affirme que le gestionnaire d’infrastructure polonais PKP PLK l’a récemment autorisé à demander des sillons ferroviaires. Mais la perspective d’une augmentation du nombre de trains transfrontaliers n’est pas très réjouissante. « Paradoxalement, au lieu de s’ouvrir, les barrières nationales ont été renforcées ces dernières années« , explique l’opérateur à RailTech.
L’entreprise prépare déjà son matériel roulant – y compris les locomotives, les voitures et les conducteurs – en prévision de l’obtention des droits d’accès aux voies en Pologne. RegioJet considère depuis longtemps ce pays comme un marché d’expansion stratégique. Elle relie actuellement les principales villes de la République tchèque, de la Slovaquie, de l’Autriche, de la Croatie et de la Hongrie par le rail.
L’opérateur se prépare également à moderniser sa flotte, en prévoyant de commander de nouvelles locomotives et de nouvelles voitures. Fondé en 2009, RegioJet est l’un des opérateurs ferroviaires privés les plus visibles d’Europe centrale. Il exploite des services commerciaux longue distance et des trains régionaux sous contrat public. Dans son rapport de janvier, Transport & Environment (T&E) l’a désigné comme le meilleur opérateur ferroviaire d’Europe centrale, en tenant compte à la fois des coûts et de la qualité.
Des barrières renforcées, pas démantelées
Malgré des années d’efforts de libéralisation de la part de l’UE, RegioJet affirme qu’une véritable intégration du marché reste difficile à réaliser. « Nous assistons à une tendance inquiétante au renforcement des barrières nationales, plutôt qu’à leur démantèlement, dans toute l’Europe », déclare un porte-parole de RegioJet. La liste des exigences techniques nationales, qui ne cesse de s’allonger, en est un bon exemple. « Ce qui était censé être un processus européen unifié d’approbation des véhicules est de plus en plus compliqué par le fait que chaque pays ajoute ses propres spécifications, certifications et documents – ce qui se traduit par des centaines de pages supplémentaires par pays et rend les opérations transfrontalières plus difficiles. »
Les exigences en matière de changement d’équipage aux frontières nationales continuent également de nuire à l’efficacité. « Le voyage de Vienne à Cracovie nécessite actuellement jusqu’à trois changements de ce type, ce qui est systématiquement insoutenable », explique RegioJet.
Goulets d’étranglement au niveau des infrastructures et horaires rigides
RegioJet cite l’Allemagne et l’Autriche comme exemples clés de la façon dont les travaux d’infrastructure à grande échelle – combinés à des systèmes d’horaires rigides – posent de graves problèmes aux opérateurs qui tentent de pénétrer de nouveaux marchés ou d’offrir des services transfrontaliers. En Allemagne, les projets de modernisation du gestionnaire d’infrastructure DB Infrago sont cités comme étant à l’origine d’interruptions de service généralisées, exacerbées par l’inflexibilité des horaires. Le corridor Vienne-Linz en Autriche est confronté à des problèmes similaires.
Une liaison directe Prague-Berlin est dans le collimateur de la compagnie depuis des années, mais RegioJet affirme que l’infrastructure actuelle et le régime des horaires en Allemagne rendent le lancement d’un tel service presque impossible. « Le lancement de ce service se heurte actuellement à un obstacle de taille : la capacité limitée de l’infrastructure ferroviaire allemande et le manque de flexibilité du système d’horaires à intervalles fixes », a déclaré la compagnie, faisant référence à la rigidité du Deutschlandtakt, le modèle allemand de planification des horaires. L’opérateur affirme qu’il continue à surveiller la situation et à faire pression pour que les nouveaux arrivants bénéficient d’un meilleur accès.
Tout en faisant l’éloge des appels d’offres publics ouverts de l’Allemagne dans le domaine du transport ferroviaire régional, RegioJet critique vivement le manque de concurrence dans les services longue distance. « Le marché est théoriquement ouvert, mais dans la pratique, il est extrêmement difficile d’y entrer.
Renforcement des monopoles nationaux
Un autre obstacle majeur à la libéralisation du marché est le report répété des appels d’offres publics. Dans certains pays, les appels d’offres sont reportés après 2033, date à laquelle les derniers contrats attribués directement devraient expirer. « Cela crée un environnement dans lequel seuls les grands opérateurs nationaux seront en mesure de participer de manière réaliste.
RegioJet observe cette tendance en République tchèque, où les appels d’offres sont reportés d’année en année, ou bien où, au lieu de lancer de nouveaux processus de passation de marchés, les contrats existants directement attribués sont étendus. Une approche similaire est adoptée en Pologne, selon l’opérateur. « Cette pratique est en train de devenir la norme dans de nombreux pays européens, sapant les principes de la concurrence ouverte et le développement d’un marché ferroviaire européen véritablement intégré.
En tant que membre d’ALLRAIL, l’association des opérateurs ferroviaires indépendants, RegioJet affirme qu’elle continue de plaider en faveur d’une véritable libéralisation, d’une harmonisation transfrontalière et d’un marché ferroviaire européen unique. Mais pour l’instant, elle prévient que le fossé entre la politique et la pratique ne cesse de se creuser.
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