L’Estonie décroche des contrats d’un milliard d’euros avec Rail Baltica pour la ligne principale et le terminal, mais la liaison avec Varsovie pourrait ne pas être réalisée avant une décennie

Rail Baltica Estonia a signé près d’un milliard d’euros de nouveaux contrats de construction pour un terminal clé et, peut-être plus important encore, pour sa ligne principale, qui est désormais officiellement « en construction ». Mais alors que l’extrémité nord du mégaprojet soutenu par l’UE progresse, la toile de fond reste inchangée : les problèmes de financement en Lettonie menacent de bloquer le corridor transfrontalier jusqu’en 2035, selon les responsables.

Rail Baltica L’Estonie a signé une série de contrats de construction historiques d’une valeur de 1 milliard d’euros pour sa part de la ligne ferroviaire à grande vitesse pan-baltique. Il s’agit notamment d’un engagement financier important pour le terminal de Tallinn Ülemiste et pour l’ensemble du tronçon estonien de la ligne principale qui, selon la société, « est désormais sous contrat et en cours de construction ».

C’est une grande nouvelle pour la réalisation du tronçon nord du corridor Rail Baltica et cela signifie que l’Estonie est encore mieux placée des trois États baltes pour respecter l’échéance de 2030 fixée par l’UE pour le lancement de services ferroviaires à grande vitesse vers Varsovie. La coentreprise du projet, RB Rail AS, a déjà déclaré que le tronçon estonien devrait être achevé dans les délais, et les contrats signés cette semaine sont le signe le plus clair que le pays tient ses promesses.

Malheureusement, il n’en va pas de même pour le reste du mégaprojet. La Lettonie, qui se trouve entre l’Estonie et la Lituanie, vient d’admettre en privé que son tronçon ne sera probablement pas achevé avant 2035, soit avec cinq ans de retard, ce qui menace à la fois le financement de l’UE et la cohérence de l’ensemble du corridor transfrontalier. Mais pour l’instant, l’Estonie poursuit ses efforts.

Le contrat du terminal de Tallinn : une nouvelle porte d’entrée pour la Rail Baltica

Cette semaine, Rail Baltic Estonia a signé un contrat de 85 millions d’euros avec AS Merko Ehitus Eesti pour la construction du futur terminal ferroviaire à grande vitesse dans le quartier d’Ülemiste à Tallinn. Le terminal, baptisé Linda Terminal en référence à l’épopée nationale estonienne, constituera le point de départ symbolique du corridor Rail Baltica.

Conçu par Zaha Hadid Architects en partenariat avec l’entreprise estonienne Esplan, le terminal enjambera la rue Suur-Sõjamäe et s’intégrera à de multiples modes de transport, dont l’aéroport, le tramway et les lignes de bus. La structure devrait s’élever à 20 mètres de haut et s’étendre sur 180 mètres de long, avec trois quais de trains à grande vitesse totalisant 1 250 mètres – dont environ la moitié sous un auvent. La construction devrait commencer en novembre 2025 et s’achever en octobre 2028, le terminal étant soigneusement conçu pour que les trains puissent continuer à circuler pendant toute la durée des travaux.

Les autorités estoniennes ont qualifié le projet de nouvelle référence en matière d’infrastructures publiques. « Le terminal Linda d’Ülemiste est sans précédent dans l’histoire des chemins de fer estoniens. Il ne s’agit pas seulement d’un bâtiment, mais d’une nouvelle porte d’entrée de l’Estonie vers le monde », a déclaré Anvar Salomets, président du conseil d’administration de Rail Baltic Estonia. Le projet est financé par des fonds de l’UE provenant du Fonds de cohésion et du mécanisme Connecting Europe Facility.

Une ligne principale en Estonie « sous contrat, en construction

Fait peut-être encore plus important pour le mégaprojet, cette semaine, la ligne principale estonienne de Rail Baltica a fait l’objet d’un contrat complet, avec deux consortiums de construction internationaux chargés de livrer les tronçons Ülemiste-Pärnu et Pärnu-Ikla. La valeur totale des deux contrats basés sur des alliances est de 726 millions d’euros, mais si l’on inclut l’option d’achat de matériaux stratégiques – tels que les rails, les traverses et le ballast – le total pourrait s’élever à 932 millions d’euros.

La première alliance (GRK Eesti AS, GRK Suomi Oy, AS Merko Ehitus Eesti, NGE Contracting, Sweco Finland Oy, Sweco Sverige AB et TSO SAS) s’occupera des travaux de superstructure entre Ülemiste et Pärnu et de la construction complète du tronçon Tootsi-Pärnu. Leur contrat est évalué à 394 millions d’euros. La seconde alliance (Bouygues Travaux Publics, Budimex S.A., INGEROP Conseil et Ingénierie, KMG Infra OÜ, et WSP Finland Oy) réalisera le tronçon Pärnu-Ikla pour un coût estimé à 332 millions d’euros.

Ces contrats sont désormais les plus importants jamais signés pour une infrastructure publique en Estonie. Une phase de développement d’un an commence immédiatement, suivie d’une construction à grande échelle, ce qui rapproche le projet de son objectif, à savoir le lancement de services ferroviaires à grande vitesse entre Tallinn et Varsovie « d’ici 2030 ». « L’ensemble du tronçon estonien de la ligne principale de transport de voyageurs est désormais sous contrat et en cours de construction », a ajouté M. Salomets. « C’est le moment où la vision sur papier devient une ligne de construction continue.

Les problèmes de la Lettonie menacent la cohésion de l’ensemble du projet

Cependant, entre l’Estonie et la Pologne se trouve une question légèrement problématique : l’importante masse terrestre de la Lettonie. Les problèmes de financement de Riga et, par conséquent, le retard de ses contributions continuent de jeter une ombre sur le calendrier de Rail Baltica. Comme RailTech l’a rapporté au début du mois, des fonctionnaires lettons ont admis en privé que leur tronçon du corridor pourrait ne pas être prêt avant 2035.

Cela représente un retard de cinq ans par rapport à la date limite fixée par l’UE et met en péril jusqu’à un milliard d’euros de cofinancement de l’UE. Seuls 43 kilomètres de l’itinéraire letton d’environ 200 kilomètres ont été conçus, et aucun financement n’a été confirmé pour le reste. Et comme nous l’avons dit, l’Estonie est de plus en plus éloignée de la Pologne.

L’impact économique est important : RB Rail, la coentreprise qui réalise le projet, attend toujours plus de 4 millions d’euros de la Lettonie pour équilibrer son budget 2025. Les coûts de passation des marchés en Lettonie sont également beaucoup plus élevés qu’en Estonie ou en Lituanie, et le ministère des transports du pays a déjà prévenu que sans injection urgente de liquidités, le projet pourrait s’arrêter dans toute la région.

Des contrats en cours, mais la cohésion reste un défi

Dans l’ensemble, les nouveaux contrats représentent un sérieux élan pour le segment estonien de Rail Baltica. Avec une ligne principale entièrement sous contrat et la construction imminente d’un terminal phare, le pays est sur la bonne voie pour atteindre ses propres objectifs. Mais l’intégrité transfrontalière du projet, essentielle pour l’intégration économique de l’UE et la mobilité militaire, reste fragile.

Rail Baltica n’est pas le premier mégaprojet ferroviaire transnational à souffrir de la fragmentation nationale. Comme pour le tunnel de base du Brenner, le corridor Lyon-Turin et d’autres, les progrès inégaux entre les États membres risquent de retarder de plusieurs années les avantages de la connectivité. Pour Rail Baltica, l’Estonie a pris de l’avance, mais il n’est pas certain que le reste du projet puisse suivre.

Pour en savoir plus :

• EXCLUSIF : La mort du CEF ? L’UE « menace de mettre fin » au fonds de transport dédié de plusieurs milliards d’euros
• L’opérateur estonien Elron prépare sa première commande de trains à grande vitesse pour Rail Baltica, le délai de livraison étant extrêmement court
• L’incertitude financière en Lettonie met à mal l’élan de Rail Baltica