Le nouvel acteur néerlandais Heuro va concurrencer Eurostar pour faire baisser les prix

La toute nouvelle compagnie ferroviaire Heuro ambitionne d’être l’alternative à l’Eurostar entre Amsterdam, Paris et Londres à partir de 2028. RailTech s’est entretenu avec son fondateur néerlandais Roemer van den Biggelaar. « Nous voulons simplement que les prix baissent et qu’un plus grand nombre de personnes quittent l’avion pour prendre le train », explique Roemer van den Biggelaar, fondateur de Heuro.

L’équipe de base derrière Heuro est actuellement composée d’un trio, dont le père et le fils van den Biggelaar. Le père, Maarten, entrepreneur bien établi aux Pays-Bas, était déjà en pourparlers avec la SNCF il y a une dizaine d’années pour créer un nouveau transporteur international. « La SNCF y a renoncé à l’époque, car elle était toujours en partenariat avec NS et ne voulait pas se mettre en travers de son chemin », explique Roemer van den Biggelaar.

L’histoire s’est arrêtée là à l’époque, mais comme le marché ferroviaire s’ouvre de plus en plus, le père et le fils voient aujourd’hui des chances de réussite. Van den Biggelaar : « Je m’y intéresse depuis que je suis tout petit. Aujourd’hui, nous essayons à nouveau, mais ensemble ».

L’exemple de l’Italie

Par rapport à il y a dix ans, beaucoup de choses ont changé en termes d’ouverture du marché des chemins de fer. « Trenitalia a maintenant réussi à faire circuler des trains en France entre Milan et Paris, alors que pendant longtemps l’opérateur ferroviaire français SNCF Réseau semblait être un gros goulot d’étranglement, devant allouer des capacités. Vous pouvez également constater que la nouvelle société Le Train affirme avoir l’autorisation de circuler sur les chemins de fer français ».

Les entrepreneurs s’inspirent également de l’exemple d’Italo en Italie. Depuis que cet opérateur a commencé à concurrencer les trains à grande vitesse de l’entreprise publique Trenitalia en 2012, les prix ont chuté et le nombre de passagers a augmenté. « Nous voulons que les gens quittent l’avion », explique M. van den Biggelaar. « Il y a encore 55 vols aller-retour entre Amsterdam et Londres, ce qui est beaucoup. Et ce, alors qu’il y a un très beau tunnel avec une ligne à grande vitesse. Personnellement, je trouve que voyager en train est dix fois plus agréable qu’en avion. Et vers Londres, il y a encore des problèmes de capacité en termes de contrôle des passeports, mais quelque chose comme ça peut être résolu ».

Le nom « Heuro » s’inspire de la grande vitesse et de l’Europe. Le transporteur se concentrera exclusivement sur les liaisons internationales. Outre Londres, une liaison avec Paris va de soi, explique l’entrepreneur. « L’Eurostar (anciennement Thalys) est souvent plein. Si nous commençons à y faire circuler des trains, nous espérons que les prix baisseront ». Il ne se prononce pas encore sur le prix d’un billet Heuro. Il est probable qu’il sera inférieur au prix d’un billet Eurostar. Et si Heuro devient un succès, d’autres liaisons en Europe suivront, affirme M. van den Biggelaar.

Fréquence élevée

Pour Amsterdam-Paris, Heuro vise 16 trajets par jour, dont deux au départ de Groningue le matin et deux à destination de Groningue le soir. Pour Amsterdam – Londres, l’objectif est de 15 trajets quotidiens. Ce nombre est censé être basé sur la demande des passagers. Celle-ci a fait l’objet d’une « analyse approfondie » par Marveltest. Cette société, dont M. van den Biggelaar dirige la branche capital-risque, réalise des études de marché et conseille les entreprises sur leur stratégie en se basant sur des données. Van den Biggelaar : « Nous pensons que c’est possible et qu’il y a une réelle demande.

Les 15 à 16 trajets par jour sont nettement plus nombreux que la fréquence actuelle de l’Eurostar, en particulier vers Londres. L’Eurostar à destination de Londres effectue quatre voyages par jour. La fréquence vers Paris fluctue, mais elle est d’environ 11 trajets en semaine et d’environ six le week-end, selon les derniers horaires.

D’anciens membres du conseil d’administration de NS à bord

Les entrepreneurs à l’origine de Heuro « se considèrent comme des développeurs de projets », faisant appel à toutes sortes de personnes pour obtenir l’expertise nécessaire dans le secteur ferroviaire. « Pour l’achat des trains, nous sommes conseillés par d’anciens membres du conseil d’administration de la NS, et plusieurs experts industriels des pays concernés sont impliqués dans le projet. C’est ainsi que nous constituons une équipe et un réseau qui feront avancer le projet ». Pour diriger l’entreprise, des gestionnaires compétents sont recherchés, de préférence dans le secteur ferroviaire lui-même. « Nous sommes nous-mêmes plus aptes à créer une marque et à vendre des billets », explique M. van den Biggelaar.

Pour de nombreuses jeunes entreprises du secteur ferroviaire, l’un des principaux obstacles est le financement de l’achat d’équipements ferroviaires, alors que l’octroi de sillons est encore incertain. « Nous savons que la situation est difficile et qu’elle le restera. Pour Heuro, nous avons fait appel à deux sociétés d’investissement, l’une de New York et l’autre de Suisse. Elles travailleront avec nous pour mettre en place le financement ».

Les nouveaux trains à grande vitesse représentent un investissement important, car ils impliquent des sommes considérables. Heuro prévoit d’acheter des trains capables de rouler à au moins 300 kilomètres à l’heure et est en pourparlers avec plusieurs fabricants à cet effet. Chaque train pourra accueillir jusqu’à 550 passagers. Comme matériel roulant de référence, Heuro mentionne la Frecciarossa 1000 d’Hitachi Rail. En guise d’illustration : Il y a deux ans, Trenitalia a obtenu un prêt de 550 millions d’euros de la Banque européenne d’investissement (BEI). Cela suffirait à payer la moitié du coût d’achat de 34 de ces trains Frecciarossa.

Une vague de concurrence ?

L’annonce par Heuro de sa volonté de concurrencer Eurostar n’est pas la seule, même cette semaine. Le week-end dernier, le journal britannique The Telegraph a rapporté que la société Virgin Group de l’Anglais Richard Branson prévoyait également de faire circuler des trains à grande vitesse dans le tunnel sous la Manche.

En outre, Arriva et Qbuzz ont tous deux déposé une demande auprès de l’Autorité néerlandaise de la consommation et du marché (ACM) pour une liaison avec Paris. Arriva sur la ligne Groningen – Paris à partir de juin 2026, et Qbuzz sur Amsterdam – Paris à partir de janvier 2027. En outre, le nouvel acteur Evolyn a fait parler de lui le mois dernier : un accord aurait été conclu avec le fabricant de trains français Alstom pour l’achat de 12 trains à grande vitesse pour une liaison entre le Royaume-Uni et l’Europe continentale. Alstom a répondu en nuançant que seul un « accord à court terme a été conclu pour les activités initiales d’ingénierie des systèmes de train, au cas où les parties finiraient par conclure un contrat pour l’achat et la livraison d’un certain nombre de trains ». A condition qu’Evolyn soit en mesure d’assurer le financement du projet.

L’opérateur ferroviaire italien Trenitalia a également laissé entendre qu’il envisagerait des liaisons avec Paris, Bruxelles, Amsterdam et Berlin. « Nous sommes en train d’étudier comment nous pourrions être des partenaires ou des acteurs pour cette partie de l’Europe », a déclaré Carlo Palasciano Villamagna, directeur international de la société mère FS Group, au Financial Times.

Si, à l’heure actuelle, il n’y a pas d’autre choix que de prendre l’Eurostar pour voyager entre Amsterdam, Bruxelles, Paris et Londres en train à grande vitesse, la situation pourrait être tout à fait différente dans quelques années. La question est de savoir – si les projets et le financement nécessaire de tous ces acteurs nouveaux et existants se concrétisent – s’il y aura alors suffisamment d’espace sur les voies pour offrir les fréquences souhaitées. Malgré toutes les annonces de nouveaux concurrents, M. van den Biggelaar n’y voit aucun inconvénient. « Plus il y a de concurrence, mieux c’est.