L’Autriche ferme une grande artère ferroviaire pour 25 jours de protection contre le changement climatique

Le corridor ferroviaire le plus important d’Autriche, la ligne occidentale entre Vienne et St. Pölten, est confronté à sa deuxième fermeture majeure en moins d’un an, cette fois-ci non pas à cause des inondations, mais pour finir de s’en remettre. Du 12 mai au 5 juin 2025, ÖBB interrompra tout le trafic sur la nouvelle section de la ligne, y compris le tunnel de Lainzer, pour effectuer des travaux de réparation permanente et de résistance aux inondations déclenchés par les conditions météorologiques extrêmes de l’automne 2024.

La fermeture affectera à la fois le trafic longue distance et le trafic local, en particulier les navetteurs voyageant entre Vienne et la Basse-Autriche. Les Railjets – qui, soit dit en passant, doivent être modernisés à mi-vie – seront réacheminés via l’ancienne ligne occidentale à travers la forêt viennoise, ce qui allongera d’environ 30 minutes les trajets entre Vienne et St. Pölten et supprimera complètement l’arrêt à Tullnerfeld. Les services locaux sont également remaniés, et plusieurs lignes de S-Bahn et lignes express régionales (notamment S40, S50 et REX51) sont perturbées.

Pour compenser, ÖBB met en place un réseau de bus de remplacement avec un code couleur. Il s’agit notamment de services directs de Vienne Hütteldorf à Tullnerfeld et de Tulln ad Donau à St. Pölten, tandis que les passagers du centre de Vienne verront leurs billets ÖBB acceptés sur les principales lignes de U-Bahn et de tramway de Wiener Linien.

Malgré ces mesures, les voyageurs empruntant le corridor du Tullnerfeld et les services de la banlieue ouest de Vienne devront s’attendre à des encombrements, à des temps de trajet plus longs et à des correspondances manquées. La fermeture d’une ligne aussi importante montre non seulement la fragilité des principales infrastructures autrichiennes face à l’augmentation des phénomènes climatiques, mais aussi le défi complexe que représente la modernisation d’une grande ligne nationale tout en permettant au pays de continuer à se déplacer. Si l’approche de l’ÖBB nous apprend quelque chose, c’est qu’il existe encore des moyens d’atténuer l’impact des conditions météorologiques extrêmes sur les voies ferrées dans un contexte de hausse des températures. Mais cela suffira-t-il un jour ?

Une artère vitale sous tension

La ligne occidentale est l’épine dorsale du trafic ferroviaire est-ouest de l’Autriche. S’étendant de Vienne à Salzbourg et reliant ensuite l’Allemagne, elle achemine environ un tiers du total des mouvements ferroviaires du pays. Pour l’ÖBB, la maintenir en état de marche est une question d’importance nationale et internationale.

C’est ce qui a rendu si choquants les dommages causés l’année dernière par ce qui a été décrit comme un « événement millénaire ». Des éléments vitaux de la ligne, comme le tunnel d’Atzenbrugg et la gare de Tullnerfeld, ont été gravement touchés, les dégâts se chiffrant en centaines de millions d’euros, selon Judith Engel, présidente d’ÖBB-Infrastruktur AG. Des réparations temporaires ont été mises en place à la hâte pour rétablir les services, mais l’ÖBB affirme maintenant que ces solutions provisoires doivent être démantelées et que des solutions permanentes doivent être mises en place. La fermeture de 25 jours a été conçue à cette fin.

De la réparation à la résilience

Dans le tunnel d’Atzenbrugg, de nouveaux systèmes d’étanchéité et des barrières mobiles contre les inondations seront installés et testés. La sous-structure près de la rivière Perschling est reconstruite à partir de zéro. À la gare de Tullnerfeld, les systèmes de chauffage, de ventilation et de climatisation ainsi que les systèmes électriques sont surélevés par rapport aux niveaux d’inondation prévus, et le drainage est amélioré afin de réduire le risque d’engorgement. À Vienne, le tunnel Lainzer, qui est depuis longtemps un goulot d’étranglement complexe, bénéficie de passages de câbles imperméabilisés, de boîtiers électriques déplacés – au-dessus des niveaux d’inondation – et d’interphones améliorés pour faire face aux futures situations d’urgence.

« Pendant la fermeture de la ligne, un ensemble complet de mesures sera mis en œuvre rapidement et sans perturbation à long terme du trafic ferroviaire », a déclaré l’ÖBB. À partir du 6 juin, les trains devraient recommencer à circuler à des vitesses allant jusqu’à 230 km/h, ce qui correspond à la pleine capacité de la ligne modernisée.

Construire tout en opérant

La fermeture de la ligne n’est qu’une partie d’une transformation plus large. Entre Linz et Wels, la ligne occidentale passe de deux à quatre voies dans le cadre d’un projet de 954 millions d’euros mené par Hochtief et Hasenöhrl Bau. Les travaux ont commencé fin 2024 et devraient se poursuivre jusqu’en 2029. Le plan d’investissement dans l’infrastructure de l’ÖBB, le plus important d’Autriche à ce jour, prévoit des dépenses de 21,1 milliards d’euros au cours de cette période, en donnant la priorité aux corridors à forte capacité tels que la ligne occidentale et la Koralmbahn, afin d’augmenter encore la capacité.

Pourtant, cette expansion intervient à un moment où les conditions météorologiques sont de plus en plus imprévisibles. « Nous investissons et envoyons un signal fort en faveur d’une infrastructure de transport durable et efficace en Autriche », a déclaré Andreas Matthä, PDG de l’ÖBB, lors de l’annonce de ces travaux l’année dernière. Mais derrière l’optimisme se cache une question de plus en plus urgente : comment moderniser les infrastructures ferroviaires dans un climat qui bat déjà des records historiques ?

Le coût du climat

Le ministère autrichien du climat, de la mobilité et de l’innovation se posait déjà ces questions en 2022. Dans un rapport sur les inondations avant 2024 intitulé « Les infrastructures de transport face au changement climatique », le gouvernement a averti que de grandes parties du réseau ferroviaire du pays « ont été planifiées et construites il y a des décennies et resteront en service pendant une bonne partie de la seconde moitié du siècle ». Nombre de ces systèmes n’ont jamais été conçus pour les niveaux de précipitations extrêmes, de crues soudaines et de stress thermique auxquels ils sont aujourd’hui régulièrement confrontés.

Bien que la plupart des chiffres clés concernent les routes, les risques pour les chemins de fer sont comparables, notamment dans les plaines inondables et les régions alpines, où les glissements de terrain et les effondrements sont déjà plus fréquents. En l’absence d’adaptation, conclut le rapport, les dommages liés au climat subis par les infrastructures autrichiennes, y compris les chemins de fer, pourraient plus que doubler d’ici 2050.

Un défi à long terme

L’ÖBB, pour sa part, n’a cessé d’élargir son arsenal d’outils d’adaptation au climat. Elle utilise des cartes des risques naturels, des systèmes d’alerte précoce et collabore avec des universités sur la modélisation prédictive des risques d’inondations et de glissements de terrain. Sur le terrain, l’ÖBB a piloté des rails peints en blanc pour éviter le gauchissement dû à la chaleur et a déployé des voies vertes pour absorber les eaux de ruissellement et réguler la température. Ces mesures, dont certaines sont en cours d’installation le long de la ligne occidentale, font partie de celles qui ont été retenues pour un déploiement plus large dans la stratégie actualisée 2024 du gouvernement autrichien pour l’adaptation au climat, publiée avant les inondations désastreuses de l’année dernière.

Cette stratégie appelle à la mise en place d’un « système de transport fonctionnel, multimodal et résilient au changement climatique » et énumère neuf recommandations détaillées pour le secteur. Il s’agit notamment de soumettre tous les codes de construction à des tests de résistance au climat plus stricts, d’investir dans l’amélioration du confort thermique des gares et des véhicules, et d’intégrer des systèmes d’alerte en temps réel dans les opérations ferroviaires. Le document préconise également la réduction de l’imperméabilisation des surfaces et demande que les risques climatiques soient intégrés dans tous les cadres de planification, d’entretien et de financement, soulignant ainsi la nécessité d’un changement à l’échelle du système. Comme la plupart des infrastructures ferroviaires autrichiennes, la ligne Ouest a été conçue sur la base d’hypothèses de stabilité climatique qui ne sont plus d’actualité.

Dans cette optique, la fermeture temporaire est moins une interruption qu’un indicateur de ce qui nous attend : un processus à long terme visant à adapter les infrastructures du XXe siècle aux conditions du XXIe siècle. L’Autriche est sans doute plus avancée que nombre de ses pairs, et la combinaison des améliorations techniques et de l’adaptation structurelle de l’ÖBB est plus complète que la plupart des autres pays. Mais il est évident que les exigences sont de plus en plus grandes. « Les infrastructures doivent être rendues résistantes au climat dès maintenant, avant que les dommages ne deviennent irréversibles », répétait la stratégie 2024, quelques mois seulement avant que les conditions météorologiques extrêmes de l’année dernière ne frappent. La question de savoir si les mesures actuellement mises en place résisteront à ce qui va suivre reste ouverte et urgente.