L’Autriche consacre 19,7 milliards d’euros au rail pour les cinq prochaines années, mais l’austérité entraîne des retards dans les projets
La coalition autrichienne a approuvé un plan-cadre ferroviaire de 19,7 milliards d’euros pour la période 2025-2030, ce qui reste une somme considérable au regard des normes européennes, mais en nette diminution par rapport au budget précédent. Cette réduction intervient alors que le gouvernement de coalition du pays resserre les dépenses pour maîtriser le déficit national. Cela signifie que certains grands projets seront retardés.
L’Autriche a approuvé son nouveau budget ferroviaire pour les cinq prochaines années, allouant 19,7 milliards d’euros jusqu’en 2030. Cela représente plus de 3,2 milliards d’euros par an, ce qui signifie que Vienne dépense toujours beaucoup plus par habitant pour le rail que la plupart des pays européens de l’OCDE. Cependant, ÖBB – sous la pression du nouveau gouvernement – tient à souligner que ce chiffre est en baisse par rapport aux 21,1 milliards d’euros alloués précédemment pour la période 2024-2029.
Cette réduction, que l’entreprise ferroviaire publique attribue à une nouvelle campagne fédérale d’austérité, intervient alors que la nouvelle coalition de centre-droit cherche à consolider le budget autrichien et à éviter une procédure de déficit excessif de l’UE. Pour le secteur ferroviaire, ce resserrement des cordons de la bourse se traduira par le report de plusieurs projets ferroviaires de premier plan, même si la maintenance et la numérisation continueront à bénéficier d’un financement important. Il est même envisagé de remplacer certaines lignes ferroviaires par des bus.
« Les investissements dans le rail resteront à un niveau très élevé dans les années à venir », a insisté le ministre de la Mobilité Peter Hanke lors de l’annonce à Vienne le 14 mai, ajoutant que « chaque train nouvellement commandé sera mis sur les rails ». De son côté, le PDG de l’ÖBB, Andreas Matthä, a tenu à souligner qu’aucun projet ne serait purement et simplement annulé, malgré la réduction du budget. « Chaque projet ferroviaire commencé sera achevé », a-t-il déclaré, mais « étant donné la situation budgétaire difficile… il va sans dire que l’ÖBB devra également apporter sa contribution ».
L’Autriche va retarder les grands projets
En substance, le message du gouvernement et d’ÖBB est que l’expansion des chemins de fer autrichiens reste sur la bonne voie, mais que certains projets devront en subir les conséquences. Cela signifie que des projets clés seront reportés, notamment la ligne express aéroportuaire des chemins de fer orientaux (Klederinger Schleife), la nouvelle ligne Köstendorf-Salzbourg et certaines améliorations dans la vallée de l’Enns.
L’ÖBB affirme avoir, avec le gouvernement, « examiné méticuleusement » les projets d’infrastructure prévus en fonction de leur impact sur le transport et sur l’économie, en procédant à des « ajustements ciblés » qui « entraîneront une perte de qualité aussi faible que possible pour les passagers ». Il n’en reste pas moins que les retards pris par des projets tels que la ligne express de l’aéroport, considérée comme essentielle pour faciliter l’accès à l’aéroport depuis Vienne, et la ligne Köstendorf-Salzbourg, vitale pour désengorger l’un des corridors les plus fréquentés d’Autriche, risquent de susciter la frustration des navetteurs, des groupes d’entreprises et des dirigeants régionaux.
Toutefois, les projets les plus sensibles sur le plan politique, tels que le chemin de fer de Koralm et les tunnels de base du Brenner et du Semmering, restent en bonne voie pour être achevés au cours de la décennie, selon l’ÖBB.
Les zones prioritaires sont maintenues, mais les autobus vont-ils remplacer les services ruraux ?
Entre-temps, plus de 3,2 milliards d’euros par an seront consacrés aux travaux en cours visant à accroître la capacité dans les zones métropolitaines et à décarboniser et numériser les opérations ferroviaires. Cela signifie que le programme de modernisation du S-Bahn de Vienne reste entièrement financé, et que de nouveaux fonds de planification ont été affectés à de nouvelles mesures de résilience et de protection du climat, ce qui est essentielcompte tenu des dégâts considérables causés par les inondations de l’année dernière.
Dans le même temps, quelque 4,8 milliards d’euros seront alloués uniquement à la maintenance au cours de la période. Cependant, l’un des aspects les plus controversés du plan pourrait concerner les zones rurales de l’Autriche, où le gouvernement et l’ÖBB examineront les chemins de fer régionaux sous-utilisés en vue de les remplacer par des services de bus. Les lignes examinées comprennent les chemins de fer Mühlkreis, Hausruck et Almtal en Haute-Autriche, ainsi que le chemin de fer Thermal en Styrie.
L’ÖBB a déclaré vouloir développer des alternatives « attrayantes » avec les États fédéraux, mais le risque de réduction des services ferroviaires demeure, même si le nombre total de passagers atteindra un niveau record en 2024.
Un exercice d’équilibre sous la pression fiscale
L’Autriche reste l’un des pays d’Europe où le transport ferroviaire est le plus développé, se classant au troisième rang des réseaux les plus fréquentés de l’Union européenne, derrière les Pays-Bas et le Danemark. En 2023, elle a dépensé environ 336 euros par personne pour l’infrastructure ferroviaire, ce qui la place à nouveau au troisième rang en Europe, cette fois après le Luxembourg et la Suisse. Au vu du nombre record de passagers enregistré par l’ÖBB l’année dernière, il est clair que ces investissements portent leurs fruits pour cet État enclavé et stratégiquement situé au centre de l’Europe.
Cependant, la nouvelle loi autrichienne sur les mesures de restructuration budgétaire reflète l’exercice d’équilibre politique auquel la coalition – et donc l’ÖBB – est confrontée. Après avoir réussi à écarter l’extrême droite du pouvoir, le nouveau gouvernement est contraint de maintenir l’investissement public populaire malgré son nouveau régime de rigueur. Des mesures telles que l’extension de l’impôt sur le revenu de 55 % pour les personnes gagnant plus d’un million d’euros sont un bon exemple d’une tentative de partager le fardeau plus largement, tout en calmant les faucons du déficit de l’UE et les critiques internes.
Heureusement pour l’ÖBB, le soutien du public reste fort pour les investissements ferroviaires, alors qu’elle poursuit son objectif de devenir une plaque tournante du rail en Europe centrale. Le défi consiste désormais à poursuivre l’expansion et la modernisation du réseau dans le cadre de ces nouvelles contraintes financières. À première vue, la différence entre 20 et 21 milliards d’euros peut sembler minime sur une période de cinq ans. Mais dans un pays où le rail est l’épine dorsale de la mobilité, l’écart se fera sentir.
