RTE 2024 : Vers des appels d’offres durables pour les chemins de fer

Les nombreux éloges que reçoit le rail pour être la forme la plus verte de transport motorisé de passagers et de marchandises, et une composante essentielle pour atteindre les objectifs de durabilité de l’Union européenne (UE) 2050, n’empêchent pas la marge d’amélioration. Lors de l’édition 2024 de la conférence RailTech Europe, Sven Schirmer et Matthias Landgraf discuteront de la question de rendre le processus d’appel d’offres plus durable au sein de l’industrie ferroviaire. RailTech.com s’est entretenu avec Sven Schirmer, coordinateur des achats d’entreprise aux Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB), pour en savoir plus.

Selon l’Agence européenne pour l’environnement, « le train reste globalement le mode de transport motorisé de passagers le plus respectueux de l’environnement en Europe – en termes d’émissions de gaz à effet de serre – par rapport à la voiture ou à l’avion ». L’efficacité du rail et sa capacité à être alimenté par de l’électricité, qui peut provenir de sources durables, contribuent à sa position. « En Autriche, par exemple, nous utilisons 100 % d’énergie verte provenant de nos centrales hydrauliques pour les trains, ce qui élimine les émissions de CO2 dans le transport. Contrairement aux camions, qui ne disposent pas d’une technologie avancée, les trains restent l’option la plus efficace et la plus respectueuse de l’environnement », commente M. Schirmer.

Le rail joue donc un rôle essentiel dans le cheminement de l’Union européenne vers l’objectif de zéro émission nette de gaz à effet de serre et de neutralité climatique au cours des 26 prochaines années. Le temps presse. Néanmoins, il reste des pistes d’amélioration. Par exemple, « le secteur de la construction, en particulier les matériaux utilisés, constitue un défi ». Les émissions de CO2 dans la chaîne d’approvisionnement des matériaux de construction, tels que le béton et l’acier, doivent être prises en compte si l’on veut réaliser des progrès significatifs », souligne M. Schirmer. De même, l’intensité en carbone du processus de fabrication du matériel roulant reste un facteur d’émissions.

Modèle d’appel d’offres durable

Un autre domaine, souvent négligé, dans lequel le secteur ferroviaire peut améliorer sa durabilité globale est son approche de la procédure d’appel d’offres. Une approche plus durable de l’appel d’offres consisterait à prendre en compte l’impact sur le développement durable du produit, par exemple le matériel roulant, tout au long de son cycle de vie, plutôt que de se concentrer uniquement sur les considérations économiques. Pour mettre l’accent sur la durabilité tout au long du processus d’appel d’offres, « nous devons prendre en compte l’ensemble du cycle de vie lors de la sélection d’un produit ou d’un service. Ce principe s’applique universellement. En outre, nous ne devons pas négliger les coûts environnementaux, tels que les émissions de CO2, la consommation d’eau et l’utilisation des sols », explique M. Schirmer.

Matthias Landgraf, PDG et fondateur d’Evias Rail, ont commencé à développer un modèle de prise en compte du CO2 dans le processus d’appel d’offres, qui est désormais utilisé en Autriche par les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB). Le modèle est devenu partie intégrante de la procédure d’appel d’offres standard de l’ÖBB en 2021. « Nous sommes les premiers et les seuls à prendre en compte les impacts environnementaux dans le processus de passation des marchés. En 2020, nous avons introduit une méthode de monétisation des émissions de CO2 dans le cadre des coûts du cycle de vie. Cette approche, qui tient compte de l’ensemble du cycle de vie et des coûts environnementaux, nous aide à choisir le meilleur soumissionnaire et la meilleure offre », explique M. Schirmer.

Cette année (2024), l’outil passera à un format entièrement numérisé basé sur le web. Il capturera désormais les émissions tout au long de la chaîne d’approvisionnement, en garantissant une fonctionnalité conviviale, et stockera directement les données du meilleur soumissionnaire dans une base de données. Les données acquises facilitent le développement ciblé des fournisseurs, orientent les efforts vers la décarbonisation et s’alignent sur les objectifs du Green Deal. Aujourd’hui, « il n’est pas utilisé dans 100 % des appels d’offres en raison de contraintes de ressources, mais il a été couronné de succès sans mécontentement de la part des fournisseurs », ajoute-t-il.

Réception de la méthode

Dans son travail de conseil auprès d’opérateurs ferroviaires et de clients publics en Europe, Sven Schirmer a remarqué que « les contraintes en matière de ressources et les doutes quant à la capacité des fournisseurs à fournir des informations sont des défis courants. Beaucoup craignent de surcharger les services d’approvisionnement et de vente avec de nouvelles initiatives ». En outre, lorsqu’on lui a présenté pour la première fois l’idée de modifier le processus d’approvisionnement, M. Schirmer admet qu’on lui a souvent demandé quelle serait la réaction des fournisseurs. « C’était une préoccupation pour nous au départ. Étonnamment, nous n’avons jamais rencontré de problèmes. Tous nos fournisseurs ont volontiers fourni les informations nécessaires », affirme-t-il.

Nombre d’entre eux ont exprimé leur gratitude pour le nouveau modèle, « parce qu’ils tenaient à démontrer leur supériorité par rapport à leurs concurrents. Ils ont investi dans leurs produits et cet investissement dans le développement durable devient visible pour la première fois », poursuit M. Schirmer. « Il est vrai que nous avons reçu de nombreuses réponses incorrectes, mais nos processus d’appel d’offres se déroulent toujours en deux étapes. Au cours de la phase initiale, si une réponse est incorrecte, nous avons la possibilité de les aider à la corriger, ce qui garantit que l’offre finale est toujours exacte. Par conséquent, cela n’a jamais posé de problème », ajoute-t-il.

Une méthodologie intersectorielle

Au-delà du processus de passation de marchés dans le secteur ferroviaire, « le concept peut s’appliquer à un large éventail d’industries. Et nous devrons probablement le faire à terme, au fur et à mesure que la législation évoluera », souligne M. Schirmer. « Il s’agit d’une méthodologie intersectorielle, applicable universellement à tous les produits et services. Qu’il s’agisse de l’adapter à un petit marché ou à un grand projet comme la construction d’un gratte-ciel, cette méthodologie est polyvalente. Il est vrai qu’elle devient plus complexe et prend plus de temps lorsqu’il s’agit de grands projets que lorsqu’il s’agit d’un simple achat comme celui d’un crayon. Cependant, au bout du compte, tout se résume à des chiffres », affirme-t-il.

« J’insiste constamment sur la nécessité d’adopter de telles méthodologies. Il n’est pas nécessaire que le modèle soit identique à celui que nous mettons en œuvre, mais il est essentiel d’adopter une approche similaire. Les spécificités peuvent varier, car chacun peut choisir sa voie. L’essentiel est de disposer de chiffres précis, ce que nous appelons des données primaires. Sans elles, tout reste spéculatif. Je ne veux pas me contenter de deviner que j’ai réalisé le Green Deal 2050 – la crédibilité repose sur des données concrètes ».

En plus de partager continuellement son modèle et les connaissances acquises grâce à son application à l’ÖBB, M. Schirmer est en train de développer un nouveau modèle de comptabilité carbone basé sur le web qui descend la chaîne d’approvisionnement jusqu’aux premières étapes de la production, et qui vise à être plus simple, applicable à tous les secteurs et conforme aux directives européennes en constante évolution.

Pour en savoir plus, rendez-vous à RailTech Europe 2024

Schirmer et Landgraf parleront plus en détail de leur modèle et de leurs idées lors de la 15e édition de la conférence RailTech Europe. Leur présentation, intitulée « Environmental impacts and sustainable tendering in railways », aura lieu le jeudi 7 mars 2024 de 13h25 à 13h55, au Jaarbeurs d’Utrecht. L’exposé portera sur le cycle de vie des produits, la méthodologie de calcul, la collecte de données, le nouveau modèle et les avantages des données obtenues, en particulier pour les personnes impliquées dans les achats et les efforts de décarbonisation.

Toutes les personnes impliquées dans les achats et celles qui travaillent à la décarbonisation devraient assister à la conférence pour comprendre comment leurs efforts contribuent à l’ensemble du cycle de vie du produit », souligne M. Schirmer, « la prise en compte des coûts est cruciale ». Les directeurs financiers et les PDG doivent comprendre qu’il vaut la peine d’investir dans le développement durable, en particulier compte tenu des coûts croissants des émissions de carbone. Attendre 2049 n’est pas une option ; les efforts doivent commencer dès maintenant ».

Le programme de conférences de la 15e édition de RailTech Europe, qui se tiendra à Utrecht, aux Pays-Bas, les 6 et 7 mars 2024, accueillera une série de discussions sur les innovations, les services et les produits qui ont un impact considérable sur la future infrastructure ferroviaire. Un accent particulier sera mis sur l’avenir du rail en termes de durabilité lors de la session 3 de la conférence. Pour en savoir plus sur le programme de la conférence, cliquez ici et inscrivez-vous ici.

Pour en savoir plus :

• Sur quoi porte la conférence RailTech Europe 2024 ?
• Siemens Mobility livre le premier lot de trains Mireo à l’ÖBB
• Le rail est ignoré par 75 % des plans climatiques : la COP28 peut-elle changer cela ?
• L’ÖBB continue d’investir des milliards dans l’infrastructure cette année
• La majorité des gestionnaires ferroviaires européens ne transmettent pas les objectifs environnementaux