Les CFF renoncent au système pendulaire de la flotte Twindexx

Les chemins de fer fédéraux suisses ont annoncé qu’ils ne poursuivraient plus leurs projets d’introduction de la suspension active sur leur flotte Twindexx.

Ce dossier suisse est intéressant à plus d’un titre pour la Belgique puisque la SNCB envisagea un moment des trains pendulaires sur la sinueuse ligne L162 Namur-Arlon, précisément en collaboration avec les CFF, projet avorté depuis et définitivement enterré.

En Suisse même, les CFF ont décidé en juillet de renoncer à la technique pendulaire sur les rames Twindexx. Des problèmes de fiabilité rencontrés au cours des essais font que la flotte de trains Twidexx de l’opérateur public suisse sera exploitée sans le système d’exploitation d’inclinaison des caisses.

Augmentation de 10% à 15% de la vitesse

Les rames Twindexx sont de construction Bombardier mais désormais sous la bannière d’Alstom suite au rachat du canadien par la firme française. 62 rames avaient été commandées et livrée depuis 2010, les deux dernières devant l’être cet été même.

Ces rames disposent d’un système de pendulation connu sous le nom de WAKO ( Wank-Kompensation ) ou système d’inclinaison des caisses, destinée à permettre une augmentation de 10% à 15% de la vitesse dans les courbes serrées du réseau suisse. Il a d’abord été testé sur des lignes de Lausanne à Fribourg et Yverdon et de Winterthour à Etzwilen et de Berne à Thoune.

À l’époque, la pendulation active était considérée comme la technique d’avenir qui, embarquée dans les trains, devait permettre de réduire les temps de trajet et de réagir à l’augmentation de la demande.

Ces dernières années, l’expérience a toutefois montré que si les techniques hautement complexes, développées sur mesure pour les marchés de niche – comme la compensation du roulis pour le franchissement rapide des courbes – étaient réalisables sur le plan technique, elles étaient comparativement exigeantes en termes d’entretien, sources d’erreurs et, partant, non porteuses d’avenir.

Rappelons cependant que les CFF exploitent un autre train pendulaire, l’ICN, lequel ne semble pas avoir les problèmes rencontrés par le Twindexx.

Augmentation du confort de roulement et de la fiabilité de l’exploitation ferroviaire

Plutôt que des performances de vitesse, les CFF entendent se concentrer sur le confort de roulement. Selon Vincent Ducrot, CEO des CFF, la décision d’abandonner le franchissement rapide des courbes permet à l’entreprise de se concentrer davantage sur l’amélioration du confort de roulement du Twindexx dans l’intérêt de la clientèle. Les CFF ont confié à Alstom la mission de vérifier les différentes options de développement de la stabilité de marche du Twindexx et commandé une étude de faisabilité en ce sens.

«Cette décision permet de renforcer la flexibilité et la fiabilité de l’exploitation ferroviaire», explique Linus Looser, membre de la Direction du groupe et responsable Production Voyageurs.

Il faut en effet prévoir de remplacer des Twindexx en panne. Or dans un horaire millimétrique, cela n’est possible qu’avec des rames classiques ne pouvant pas faire le gain de 5 minutes d’un Twindexx. Les CFF vont donc exploiter les Twindexx « en mode normal » sans inclinaison et faire le deuil du gain de 5 minutes sur Lausanne-Berne.

Dans le cadre du renouvellement régulier de la voie ferrée, les CFF avaient déjà investi à ce jour 32 millions d’euros dans la technique de franchissement rapide des courbes entre Berne et Lausanne. Eu égard à la décision de l’entreprise et en accord avec l’Office fédéral des transports (OFT), les CFF ne vont pas investir davantage pour adapter l’infrastructure à la technique de franchissement rapide des courbes.

Des conséquences pour l’horaire futur

Les CFF pensaient pouvoir utiliser la technique pendulaire dès 2027 pour étendre la réserve prévue par l’horaire pendant les chantiers de construction. Ensuite, les temps de parcours devaient être réduits à partir de 2036 entre Lausanne et Berne, puis entre Winterthour et St. Margrethen sans qu’il soit nécessaire de procéder à d’onéreux aménagements de l’infrastructure.

La perte du gain de 5 minutes sur Lausanne-Berne à l’horaire 2035 oblige les CFF à revoir son projet pour faire correspondre l’ensemble des trains dans les fameux noeuds cher au système cadencé suisse.

Les CFF doivent donc solliciter auprès de l’Office fédéral des transports (OFT) l’autorisation d’adaptater l’offre de transport 2035 qui avait déjà présentée au gouvernement.

Ligne nouvelle ?

La construction d’un nouveau tronçon est privilégiée par les CFF pour la ligne Lausanne–Berne. A terme, une nouvelle ligne sur les 97 km entre Lausanne et Berne est envisagée, et le gouvernement a commandé une étude de faisabilité qui devrait être achevée « à l’automne ». Des propositions similaires existent pour Winterthur – St Margarethen.