Révolutionner le rail : Parallel Systems présente des voitures automatisées de type « platooning ».

Le 20 décembre, Parallel Systems a présenté pour la première fois son opération de platooning avec des véhicules ferroviaires autonomes à batterie. Les wagons séparés de Parallel se connectent les uns aux autres par un contact pare-chocs à pare-chocs et sont capables de former des pelotons allant jusqu’à 50 wagons, transportant des marchandises sur des voies ferrées conventionnelles, d’une manière complètement différente.

L’entreprise a diffusé une vidéo montrant les véhicules Parallel en train de former des pelotons avec succès sur sa piste d’essai en Californie du Sud. Les wagons Parallel, alimentés individuellement, peuvent former des pelotons de 50 wagons, ce qui améliore l’efficacité énergétique aérodynamique et permet d’utiliser plus efficacement la capacité du réseau ferroviaire, selon l’entreprise.

Parallel System a été fondée en 2020 par un groupe d’anciens ingénieurs de SpaceX. Basée à Los Angeles, en Californie, l’entreprise vise à accroître l’utilisation du réseau ferroviaire actuel en convertissant une partie des 940 milliards de dollars américains du secteur du camionnage au rail. Les débuts de Parallel dans le domaine du platooning font suite à l’annonce faite par la société avec le gestionnaire du réseau de fret ferroviaire australien Arc Infrastructure, qui a fait la démonstration d’un véhicule pour le futur transport de conteneurs à Perth, en Australie.

Entièrement automatisé

La technologie de Parallel Systems élimine la nécessité d’accoupler les wagons les uns aux autres et de raccorder les conduites d’air de freinage. Chaque wagon dispose de son propre système de freinage. Au moment du contact, chaque véhicule maintient le contact entre le pare-chocs et celui qui le précède en contrôlant ce que l’on appelle l’effort de traction. Le faible espace d’air entre les conteneurs et la poussée exercée par les pare-chocs des wagons réduisent la traînée aérodynamique moyenne du peloton, ce qui améliore en fin de compte l’efficacité énergétique.

Le processus de platooning est entièrement automatisé. Les wagons individuels peuvent également se séparer les uns des autres, ce qui leur permet de contourner les gares de triage et de se diriger indépendamment vers diverses destinations, ou de garder les passages à niveau libres. « Nos tests de peloton ont commencé en octobre 2023, et les performances ont été conformes à notre modélisation et à nos simulations, ce qui est passionnant dès le départ », a déclaré Matt Soule, cofondateur et PDG de Parallel Systems.
« Les véhicules sont restés connectés conformément au plan, ce qui nous permet de planifier des tests de peloton élargis avec des vitesses accrues, un plus grand nombre de véhicules et le freinage. L’introduction du platooning aidera l’industrie ferroviaire à relever une série de défis critiques, y compris le tri et l’acheminement du fret plus rapidement et le maintien des passages à niveau ouverts à la circulation routière et piétonne », déclare M. Soule.

Avec la technologie platooning de Parallel, il n’est pas nécessaire d’utiliser des gares de triage, car les wagons peuvent s’attacher et se détacher indépendamment des pelotons, ce qui permet aux chemins de fer de trier le fret partout sur le réseau où il y a un aiguillage. Ces chantiers sont traditionnellement utilisés pour séparer et trier les wagons afin de les assembler en trains de marchandises qui peuvent être envoyés à leur destination.

La suppression des passages à niveau est un problème récurrent aux États-Unis.

« Les véhicules ferroviaires autonomes à batterie forment des pelotons par contact pare-chocs contre pare-chocs qui n’ont pas besoin de s’accoupler et permettent au fret d’être trié sur le réseau ferroviaire, en gardant les passages à niveau ouverts », explique Parallel Systems. Par rapport à l’Europe, les trains de marchandises sont beaucoup plus longs aux États-Unis. En 2021, la longueur médiane d’un train (c’est-à-dire que la moitié des trains étaient plus longs et l’autre moitié plus courts) sur les chemins de fer de classe I était de 1,6 kilomètre (5 400 pieds), selon l’Association of American Railroads (Association des chemins de fer américains).

Les États-Unis ont fixé la limite des trains de marchandises à 3 658 mètres, selon l’Union internationale des transports combinés rail-route(UIRR). Les normes européennes pour la longueur d’un train de marchandises sont de 740 mètres et parfois 835 mètres, selon l’UIRR. Dans de nombreux pays de l’UE, la longueur pratique des trains de marchandises est cependant plus courte, en raison des limites de l’infrastructure telles que la longueur des voies d’évitement. Les longs trains entraînent la fermeture des passages à niveau pendant une longue période. En particulier en cas de panne : il est arrivé que des enfants traversent les voies sous un train de marchandises immobilisé à un passage à niveau pour se rendre à l’école, et que les services d’urgence soient empêchés d’atteindre les personnes qui en ont besoin.

Le ministère américain de l’énergie (DOE) a reconnu que Parallel était une technologie d’économie d’énergie à fort potentiel et à fort impact en accordant à la société environ 4,5 millions de dollars dans le cadre de son initiative ARPA-E (Advanced Research Projects Agency-Energy). L’objectif de ce prix est de tester l’intégration des véhicules ferroviaires à zéro émission de Parallel dans les opérations ferroviaires réelles et d’évaluer la résilience de la chaîne d’approvisionnement et la réduction de l’utilisation de l’énergie et des émissions qui y sont associées.

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