Top-down ‘coup’ en contract ‘gedrocht’ braken belangrijkste hogesnelheidslijn van Nederland af, zegt klokkenluider

Het vlaggenschip van de hogesnelheidslijn in Nederland kraakt onder druk – letterlijk. En volgens een gefrustreerde lezer van RailTech’s zusterblad SpoorPro – een voormalig ingenieur die aan het project heeft gewerkt – is dat geen toeval. Een “wangedrocht” van een contractmodel, een “coup” op het Utrechtse projectbureau en jarenlange verborgen waarschuwingen liggen mogelijk aan de basis van de slow-motion ineenstorting van de HSL-Zuid.

De HSL-Zuid had het kroonjuweel van de Nederlandse spoorwegmodernisering moeten worden. De lijn loopt van Amsterdam via Schiphol en Rotterdam naar de Belgische grens en vormt het Nederlandse deel van de belangrijkste hogesnelheidscorridor van Europa tussen Londen en Parijs en verder naar het Duitse Ruhrgebied. De route, die in 2009 in gebruik werd genomen en ontworpen is voor snelheden tot 300 km/u, stelde de Thalys en daarna de Eurostar in staat om het langzamere intercitynetwerk te omzeilen en de reistijden drastisch te verkorten.

Maar sinds 2022 wordt de lijn gehinderd door snelheidsbeperkingen en noodreparaties – eerst op het stuk net ten zuiden van Schiphol en nu in extra viaducten. Voor een belangrijk viaduct werd de maximumsnelheid verlaagd tot 80 km/u nadat er lasscheuren in de structuur waren ontdekt. In totaal gaat het nu om tien viaducten, waarvan de langetermijnreparaties naar verwachting tot in 2030 zullen duren.

Sommige tekortkomingen in het ontwerp van de viaducten lijken zelfs zo fundamenteel dat de Nederlandse infrabeheerder ProRail heeft gezegd dat het mogelijk is dat het spoor dit decennium niet meer op volle snelheid kan rijden. En volgens een ontevreden lezer van RailTech’s zusterpublicatie SpoorPro is er een heel specifieke reden voor het schuiven van de hogesnelheidslijn.

Een brief van ‘Frans’

Vorige week publiceerde SpoorPro delen van een vernietigende brief van iemand die blijkbaar een voormalig ingenieur was die betrokken was bij de aanleg van de hogesnelheidslijn. Schrijvend onder het pseudoniem “Frans”, beweert de klokkenluider dat er een “coup van bovenaf” werd geënsceneerd op het Utrechtse projectbureau waar civiel ingenieurs op een zijspoor werden gezet, technisch toezicht werd ontmanteld en aannemers hun eigen werk moesten inspecteren.

In het bijzonder geeft Frans de schuld aan een politiek gedreven beslissing om het HSL-project op te splitsen in vijf geografisch gescheiden segmenten, elk beheerd door een eigen projectbureau langs de route, terwijl ook een Design & Construct contractmodel werd opgelegd dat, in zijn woorden, “een gedrocht” werd waarvan zelfs toen al bekend was dat het gebreken vertoonde.

“Ik ben een gepensioneerde HSL-medewerker… Technisch weten we precies wat er aan de hand is,” schreef Frans aan SpoorPro over de huidige problemen met de lijn. “Maar de HSL-bouwrichtlijnen die mijn collega’s en ik hebben ontwikkeld, werden volledig genegeerd toen het ging om die tien viaducten.”

Hij stelt dat de oorzaak van de structurele schade ligt in fundamentele technische vergissingen. “Zettingen en structurele verplaatsingen – zoals die nu zijn gevonden – treden alleen op als er niet genoeg steunpalen onder de viaducten zijn. Als de funderingen de dynamische belastingen niet kunnen dragen, verschuift de constructie.”

Frans legt ook uit hoe bewegingen van treinen de hele constructie beïnvloeden. “Elke keer dat een trein remt, versnelt of een bocht neemt, produceert hij horizontale krachten. Wind en middelpuntvliedende kracht doen daar nog een schepje bovenop. Hoe sneller de trein rijdt, hoe groter deze krachten worden. Deze spanningen zijn niet beperkt tot één onderdeel – ze beïnvloeden alles, van de diepe paalfunderingen tot de stalen wapening in de betonnen troggen die de viaductconstructie op zijn plaats houden.”

Een coup, een gedrocht

Volgens Frans kwam de ondergang van de kwaliteitscontroleprocessen van het project met de politieke beslissing om over te schakelen op een Design & Construct (D&C) contract, dat de verantwoordelijkheid voor zowel het ontwerp als de uitvoering in handen van de aannemer legde. “De aannemer moest zijn eigen vlees inspecteren”, schreef hij en beschreef hoe onafhankelijk toezicht in feite werd geëlimineerd. “De civiel ingenieurs werden helemaal niet geraadpleegd en werden gedegradeerd tot stempelaars van de controleformulieren die door de aannemer werden ingevuld.”

Het D&C-contract, aldus Frans, was een opdracht van Rijkswaterstaat, het Nederlandse staatsinfrastructuurautoriteit die destijds toezicht hield op wegen en grote bouwprojecten in Nederland. Rijkswaterstaat had een leidende rol in de eerste fasen van de aanleg van de HSL-Zuid. “Natuurlijk wil Rijkswaterstaat elk onderzoek naar de oorsprong van het D&C-contract – en het fiasco waartoe het heeft geleid – stilhouden”, zegt de voormalige ingenieur.

Hij stelt dat deze verschuiving niet alleen een bureaucratische mislukking was, maar het resultaat van bewuste bemoeienis van het management. “Er werd een coup geënsceneerd van bovenaf op het zeer competente HSL-projectbureau in Utrecht,” schreef Frans. “Het management werd geïnfiltreerd door een D&C-enthousiasteling van adviesbureau TwynstraGudde, zogenaamd om toezicht te houden op de bovenbouw. Het was het beroemde paard van Troje.”

Volgens Frans hielp deze persoon bij het doordrukken van het Design & Construct-contractmodel, waarbij de macht werd verschoven naar financiële en projectmanagers en technische experts op een zijspoor werden gezet. “D&C is een gedrocht gebleken, iets wat we toen al wisten.

Verdeel en heers

Frans beweert dat de versnippering van het Utrechtse projectteam het technische overzicht verder uitholt. “Het Utrechtse projectbureau was opgedeeld in vijf delen. De interne communicatie ging verloren. De inhoudelijke controle gebeurde via verificatieformulieren die de aannemer indiende. Er werden wel pakketten met berekeningen ingeleverd, maar die werden door het projectbureau niet gecontroleerd op inhoud, alleen op aanwezigheid. Er was simpelweg geen tijd voor ingeruimd.”

Frans zegt dat de verschuiving naar D&C niet alleen van bovenaf werd opgelegd, maar later ook werd aangekleed als een innovatie in publieke projectoplevering. Hij herinnert zich dat documenten die tijdens de bouw circuleerden de nieuwe aanpak actief promootten. Figuren van zowel Rijkswaterstaat als projectadviseurs presenteerden Design & Construct blijkbaar als een moderne, op vertrouwen gebaseerde methode om de efficiëntie te verbeteren. “Een contract gebaseerd op vertrouwen – wat een onzin,” schreef hij.

Frans suggereert ook dat het bewijs dat nodig is om vast te stellen waar het fout is gegaan nog steeds bestaat. “De bestaande berekeningen moeten beschikbaar zijn bij ProRail”, schrijft hij. “Daaruit kunnen ze ook zien wie de tekenaar was en wie de inspecteurs van de aannemer waren. ProRail kan dus precies vertellen waar het fout is gegaan, maar laat volgens mij niet haar ware gezicht zien. Waarom de Inspectie Leefomgeving en Transport niet betrokken is bij deze zaak is mij ook een raadsel.”

Hoewel de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) geen formeel onderzoek naar de zaak heeft ingesteld, blijven de omvang en de kosten van de reparaties aan het viaduct toenemen. ProRail onderzoekt momenteel saneringsopties voor de lange termijn voor de zwaarst getroffen locaties, waaronder het Zuidwegviaduct, waar de grote werkzaamheden naar verwachting in 2025 zullen beginnen. En onlangs zei de CEO van ProRail nog dat de lijn pas na 2030 weer op volle snelheid zou zijn.

Volgens Frans is dit niet alleen een technisch schandaal, maar ook een waarschuwend verhaal over het laten prevaleren van technische expertise door managementlogica. “Het is mogelijk gemaakt omdat de financieel-politieke managers het beter weten dan de totaal genegeerde civiele technici,” schreef hij. “De tijd zal het leren.”

De verslaggeving in dit artikel is afkomstig van RailTech’s zusterpublicatie SpoorPro.

Lees meer:

• NL: ‘Volle kracht op HSL pas na 2030’, zegt CEO ProRail
• Nederland lanceert ETCS-subsidie voor goederenlocomotieven
• Vijfjarige transformatie Amsterdam Centraal gaat volgende fase in