Interporto: een uniek Italiaans model om bedrijventerreinen aan te sluiten op het spoor

Met Interporto hebben de Italianen een origineel beleid opgezet voor industriezones die moeten worden aangesloten op het spoor. Italië is daarmee representatief voor een proces van regionalisering dat in heel Europa aan de gang is. Het Italiaanse regionale model is origineel in Europa, omdat het halverwege het centralistische model en het federale model van de Duitse Länder ligt. In de officiële territoriale indelingen verschillen de regio’s van Noord-Italië erg van elkaar, vooral wat betreft de kenmerken van lokale en sociale instellingen.

KMO’s domineren het economisch landschap

Bijzonder aan het Italiaans systeem in termen van de logistieke organisatie van het gebied is dat het een nationaal beleid betreft, waarnaar werd overgestapt op basis van verschillende wetten die tussen 1990 en 2002 werdn uitgevaardigd.

Deze atypische Italiaanse casus, met regio’s met een ‘speciale status’ die beschikken over een solide regionaal banknetwerk, toont ons een krachtig en creatief model waarbij KMO’s het economische landschap domineren.

Voldoen aan de behoeften van de lokale industrie

De Italianen hebben op het vlak van goederenvervoer per spoor ook een zekere intellectuele maturiteit ontwikkeld. Investeren in het spoor is daarbij niet voldoende om verkeer te genereren. De benodigde infrastructuur moet noodzakelijkerwijs beantwoorden aan de behoeften van de lokale industrie.

Een van de concrete kenmerken van het Italiaanse beleid is de oprichting van talrijke ‘Interporto’s’ (droge havens) op het hele grondgebied van het schiereiland.

Momenteel bepaalt de Italiaanse staat de algemene planning, de financiering en het beheer, terwijl de uitvoering overgelaten wordt aan lokale actoren (territoriale administraties, CCI). Een beleid dat uitblinkt door zijn flexibiliteit en zijn buitengewone dynamiek. Een brede publiek/private beweging ondersteunt sterk een regionale economie die naar heel Europa exporteert.

De rol en functie van de ‘Interporto’s’ zijn door de jaren heen op verschillende manieren geïnterpreteerd, ondanks het feit dat de Wet 240/1990 (art. 1) een expliciete definitie geeft van wat een “vrachtdorp” is.

Het Italiaanse “goederendorp” is een complexe infrastructuur van duizenden vierkante meters tot miljoenen vierkante meters, die als functie heeft om logistieke en verwerkingsbedrijven te huisvesten die kleinschalige eindproducten moeten verwerken (verpakking, personalisatie, enz.). Om vervolgens door middel van de juiste infra- en infostructuren verschillende vervoerswijzen te integreren en op die manier een breed scala aan diensten aan te bieden.

De verplichting om aangesloten te zijn op het spoor

Deze “Interporto’s” moeten volgens de wet de facto een intermodaal station bevatten. Het regelgevend kader stelt bepaalde eisen, zoals directe spoorverbindingen met het nationale hoofdspoornet en het bestaan ​​van een intermodale spoorterminal die volledige treinen kan vormen of ontvangen, in overeenstemming met Europese normen, en die kan werken met een aantal van ten minste tien treinparen per week.

Ze hebben ook verschillende gebieden die respectievelijk bestemd zijn voor de functies intermodaal transport, bevoorradingslogistiek, industriële logistiek, distributielogistiek en stadsdistributielogistiek. Het “vrachtdorp” kan dus beschouwd worden als een soort “haven” binnen het grondgebied, van waaruit geen schepen vertrekken en aankomen, maar treinen en/of vrachtwagens.

Het systeem heeft de laatste jaren, vooral doordat de ontwikkeling van intermodaliteit de regel en niet langer de uitzondering is geworden, veranderingen ondergaan die de “Interporto’s” in staat hebben gesteld een breed scala aan diensten te ontwikkelen die het mogelijk hebben gemaakt om een ​​groter concurrentievermogen te ontwikkelen, waardoor ze in veel gevallen een hoge mate van specialisatie in hun aanbod kunnen verwerven.

Dit is een interessant voorbeeld dat vele landen en regio’s in Europa zou kunnen inspireren.