SNCF op 'kantelpunt'

Twee maanden om te handelen’: SNCF baas dringt aan op onmiddellijke € 1 miljard spoor boost om ‘onomkeerbare’ Duitse stijl instorting te voorkomen

Gepubliceerd op 06-06-2025 om 14:00

The outgoing president of SNCF has sounded the alarm bells.

“We staan op een kantelpunt… Concreet hebben we twee maanden om een oplossing te vinden.” Dat is de boodschap van Jean-Pierre Farandou, de voorzitter van de SNCF, die waarschuwt dat de Franse spoorwegmaatschappij, die door de staat wordt gesteund, een extra miljard euro per jaar voor infrastructuur moet veiligstellen of een ernstige inzinking zoals in Duitsland tegemoet kan zien: “Als we nu niet beslissen, zal het onomkeerbaar zijn.”

Frankrijk moet een extra miljard euro per jaar vinden voor de spoorweginfrastructuur vanaf 2028, heeft de vertrekkende voorzitter van de SNCF gezegd in een onverbloemd interview met Hourrail, of het risico bestaat dat wat hij noemde een “spiraal van verval” in gang wordt gezet die duizenden kilometers spoor en duizenden dagelijkse diensten treft. “Het is een kwestie van overleven voor de spoorwegdienst – en voor de gebieden die ervan afhankelijk zijn,” zei hij.

De opmerkingen van Jean-Pierre Farandou, die dit jaar zijn functie neerlegt, sluiten nauw aan bij een intern rapport van de SNCF dat in mei uitlekte. Daarin werd geschat dat de kwaliteit van de dienstverlening op 4.000 kilometer van het 17.000 kilometer lange kernnetwerk zou kunnen instorten in 2028 als het investeringsniveau ongewijzigd blijft. Die interne beoordeling, waarover RailTech berichtte, waarschuwde ook dat 2.000 treinen per dag binnen drie jaar zouden kunnen worden getroffen en dat het risico zou kunnen uitbreiden tot 10.000 km in 2035 zonder nieuwe financieringsstromen.

Nu ziet Farandou de crisis niet alleen als een economische kwestie, maar ook als een kwestie van goede politiek en moraal, waarbij hij het Franse publiek oproept zich te mobiliseren om het spoor te redden. De trein is “een gemeenschappelijk goed dat door onze voorouders is nagelaten” en een collectieve verantwoordelijkheid: “Dit netwerk is van het Franse volk. Het is aan ons om het in goede staat door te geven.”

Een netwerk op breekpunt

“Het Franse spoornetwerk is niet in zo’n goede staat,” vertelde Farandou eind vorige maand in een podcastinterview aan Hourrail. Dat is misschien een understatement, zeker gezien het lawaai dat de SNCF maakt over de staat van de Franse infrastructuur: zoals de voorzitter zegt, is de gemiddelde leeftijd van het spoor 30 jaar, maar veel secties zijn meer dan 70 of zelfs 100 jaar oud. “De bovenleidingen daarentegen dateren soms nog uit de naoorlogse periode,” zegt hij. Ondertussen wordt ongeveer 20% van de onderstations en bovenleidingen als verouderd beschouwd.

]

En de gevolgen blijken ernstig te zijn voor het Franse spoor. Zoals bij alle nationale systemen, zorgen storingen die te maken hebben met de verouderende infrastructuur van het netwerk voor vertragingen in het hele systeem. “Als het netwerk wordt stilgelegd, rijden er tientallen treinen niet meer,” zei hij. Waar de infrastructuur niet kan worden vervangen, worden om veiligheidsredenen snelheidsbeperkingen opgelegd – wat de betrouwbaarheid ondermijnt. Dat vreet geleidelijk aan het vertrouwen van het publiek in het spoorvervoer weg, iets wat de SNCF hard nodig heeft om haar missie voort te zetten.

Maar het is niet zo dat de SNCF geen geld uitgeeft aan het spoor, vooral gezien de recente opleving in populariteit voor treinen. Het door de staat gesteunde bedrijf zegt dat het al 3,5 miljard euro per jaar bijdraagt aan de vernieuwing van de infrastructuur, gefinancierd door heffingen voor toegang tot het spoor en de winst van de SNCF-groep zelf. Maar dit bedrag, benadrukt Farandou, is niet langer voldoende. “SNCF brengt al 3,5 miljard euro per jaar binnen. We hebben 4,5 miljard euro nodig om door te gaan.”

Het tekort staat centraal op de conferentie over mobiliteitsfinanciering “Ambition France Transports”, die op 5 mei door de regering is gelanceerd en tot juli zal duren. En Farandou gelooft dat de uitkomst van de komende twee maanden het netwerk voor tientallen jaren zal bepalen: “We kennen de behoefte. Nu moeten we beslissen.”

De mislukking van Duitsland, een Franse toekomst?

Afgezien van de cijfers waarschuwde de SNCF-chef in ongewoon scherpe bewoordingen voor een herhaling van het Duitse model voor spoorwegfinanciering. “Duitsland, ondanks het feit dat het een kampioen van de industrie is, valt uit elkaar op het gebied van spoorwegen,” zei hij. In sommige regio’s is de punctualiteit van Deutsche Bahn op de lange afstand gedaald tot slechts 60% – een cijfer dat Farandou noemde als een waarschuwend dieptepunt veroorzaakt door uitgesteld onderhoud.

Hij schetste een levendig beeld van wat onderinvestering zou kunnen betekenen voor de Franse trots: “Stel je voor dat Franse treinen geweigerd zouden worden door onze Zwitserse buren,” zei hij, verwijzend naar de huidige situatie in Zwitserland waar Duitse vertragingen grensoverschrijdende operaties verstoren. “Alle Fransen zouden zielig zijn en zich schamen… Dat is wat er in Duitsland gebeurt en ik wil niet dat dat in Frankrijk gebeurt.”

Farandou waarschuwde dat de voorbeelden van verwaarloosde lijnen zoals Parijs-Limoges of Parijs-Clermont-Ferrand – waar nu een miljard euro wordt uitgegeven om de dienstverlening te herstellen – binnenkort de norm kunnen worden in het hele land. “Als we geen actie ondernemen, kan dit overal gebeuren.”

Drie concrete oplossingen voor SNCF

In tegenstelling tot eerdere waarschuwingen van de SNCF, die al meer dan tien jaar circuleren in interne rapporten en parlementaire hoorzittingen, worden in het interview van Farandou ook concrete financieringsvoorstellen gedaan. “Er zijn concrete oplossingen,” zei hij, “en die zijn elders in Europa al effectief gebleken.”

Zijn voorstellen zijn drieledig. Ten eerste stelt hij voor om nieuwe EU-belastinginkomsten, waaronder de koolstofbelasting op vervoer en de bijdragen van luchtvaartmaatschappijen in het kader van het herziene emissiehandelssysteem (ETS), om te buigen naar het spoor. Dit zou Frankrijk vanaf 2027 jaarlijks 5 miljard euro opleveren. Ten tweede, een belasting op zware vrachtvoertuigen en de luchtvaart, vergelijkbaar met regelingen in andere EU-landen. Farandou schat dat dit in heel Europa tussen de 5 en 6 miljard euro per jaar kan opleveren. En ten derde het herverdelen van inkomsten uit snelwegconcessies, die in 2032 aflopen. “Deze contracten maken van snelwegen een echt geschenk voor de concessiehouders,” zei hij, en stelde voor om 1 miljard per jaar van deze inkomsten in plaats daarvan naar het spoor te laten gaan.

Farandou trok ook een duidelijke lijn wat betreft de financieringsstrategie. “Neem alle winst, dat vind ik niet erg. Maar ik weiger om weer schulden te maken,” zei hij, verwijzend naar de 31 miljard euro aan historische SNCF-schuld die de Franse staat in 2020 op zich heeft genomen. Binnen enkele maanden is het niet aan hem om te beslissen. Maar voor iedereen die zegt dat de SNCF zich te veel concentreert op haar buitenlandse aanbod, verdedigde de spoorwegbaas zijn staat van dienst door internationale investeringen in Spanje, Italië en de VS goed te keuren, waarbij hij volhield dat “al het verdiende geld teruggaat naar het Franse netwerk”.

Farandou’s laatste oproep was een rechtstreekse oproep aan Franse burgers. “Als je het eens bent met wat ik zeg, spreek je uit. Tweet, roep je gekozen ambtenaren op. Nu is het tijd,” zei hij, eraan toevoegend dat de eenvoudigste manier om solidariteit te tonen met de Franse spoorwegen in wezen het gebruik ervan was: “De beste manier om ons te helpen is door de trein te nemen.”

Lees meer:

Dit artikel is automatisch vertaald vanuit de oorspronkelijke taal naar het Nederlands.