Les négociations sur le train à grande vitesse à Bruxelles : Le chef des transports de l’UE « a compris » – mais peut-il tenir ses promesses ?

Depuis les coulisses d’un nouveau cycle de négociations au niveau de l’UE sur le transport ferroviaire à grande vitesse la semaine dernière, l’industrie ferroviaire a fait preuve d’un optimisme prudent quant à la possibilité d’aligner les ambitions promises depuis longtemps sur les besoins pratiques du secteur. Mais le message des opérateurs et des fabricants avant le prochain budget de la Commission était clair : sans interopérabilité, sans financement stable et sans règles du jeu équitables, l’élan européen en faveur de la grande vitesse risque de ne pas être à la hauteur. RailTech a recueilli des informations de première main, y compris des commentaires remarquablement positifs sur le nouveau commissaire européen chargé des transports.

Apostolos Tzitzikostas, qui a pris ses fonctions de commissaire européen aux transports l’année dernière, a organisé la semaine dernière son premier dialogue officiel sur la mise en œuvre avec l’industrie ferroviaire, avec la grande vitesse à l’ordre du jour. La réunion de Bruxelles a rassemblé des opérateurs, des fournisseurs, des partenaires sociaux et des décideurs politiques afin d’aborder ce que certains décrivent comme un décalage entre les grandes ambitions de l’UE en matière de transport ferroviaire et la fragmentation de la mise en œuvre dans les États membres.

Au cœur de la discussion, un objectif commun : transformer la vision d’un réseau européen à grande vitesse en un système commercialement viable et interopérable, qui réponde aux besoins des passagers et du secteur ferroviaire. Comme l’a souligné M. Tzitzikostas, la clé serait d’aligner les politiques et les investissements « sur les réalités du terrain ».

Les résultats devraient informer le prochain plan d’action ferroviaire de la Commission européenne, prévu avant l’été, et déterminer comment les changements de financement et de politique pourraient bénéficier – ou entraver – le secteur dans les années à venir. On craint toutefois que les fonds destinés à des initiatives majeures telles que le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), essentiel à la grande vitesse, ne soient réorientés vers la défense, à mesure que les priorités de l’Union européenne changent. Plus inquiétant encore est le projet de dissolution potentielle du fonds de l’Union consacré aux transports, la « Connecting Europe Facility » (Facilité pour l’interconnexion en Europe).

À huis clos, les participants ont manifesté une confiance prudente dans l’approche de la commissaire. Des sources de RailTech au fait des discussions décrivent M. Tzitzikostas comme plus engagé et plus pragmatique que certains de ses prédécesseurs, moins enclin à se contenter de belles paroles. Mais le défi consiste désormais à transformer cette ambition en ressources, d’autant plus que la pression sur le budget de l’UE s’accroît. Il reste à savoir si le zèle de l’UE pour les futurs projets à grande vitesse s’accorde avec le réseau des corridors transeuropéens de transport (RTE-T), prévu de longue date.

Une vision de la grande vitesse connectée, mais une carte fragmentée

L’une des préoccupations constantes de l’industrie est que, malgré les 11 000 kilomètres de voies ferrées à grande vitesse en Europe, une grande partie de ces voies restent cloisonnées dans des systèmes nationaux. Les goulets d’étranglement aux frontières, l’incompatibilité de la signalisation et les niveaux de service inégaux continuent de limiter la fréquentation transfrontalière, malgré la demande croissante d’options de transport plus écologiques. La Commission a annoncé en début d’année la mise en place d’un plan pour le transport ferroviaire à grande vitesse afin de remédier à ces problèmes. La semaine dernière, le secteur a eu l’occasion de contribuer à l’élaboration de ce plan.

Au cours de la réunion, la Communauté européenne du rail et des infrastructures (CER), qui représente les opérateurs et les gestionnaires d’infrastructures, a souligné qu’un réseau unifié pourrait permettre au rail de capter jusqu’à 54 % des déplacements de passagers sur de longues distances d’ici à 2070. Ce potentiel a attiré de grands noms à la table : le PDG de Trenitalia, le directeur de la grande vitesse de la SNCF et un haut responsable de la DB pour le transport ferroviaire à longue distance.

Leur message principal était de rendre le rail plus compétitif par rapport à l’avion et à la route. Pour Gianpiero Strisciuglio de Trenitalia, cela signifie une billetterie transparente basée sur le modèle ouvert de vente et de distribution – une idée soutenue publiquement par la présidente de la Commission, Ursula von der Leyen. Alain Krakovitch, de la SNCF, a appelé à des conditions de concurrence équitables par le biais d’exemptions de TVA pour les voyages internationaux en train, d’une taxation du kérosène et d’une tarification des « externalités négatives » telles que les émissions et le bruit – des coûts actuellement externalisés dans les transports routiers et aériens.

Au-delà de la fiscalité, la CER s’est concentrée sur une « stratégie de financement durable combinant les investissements publics et les outils de financement privés ». Et surtout, la stabilité réglementaire et la prévisibilité des recettes. En effet, pour la plupart des participants à la réunion, la prévisibilité était la demande principale.

Les constructeurs veulent de la clarté et un déploiement harmonisé

Pour les sociétés européennes de location de matériel roulant, représentées par l’AERRL, la normalisation est essentielle. Les flottes de leurs représentants représentent environ la moitié des trains européens prêts pour l’ETCS, mais elles sont confrontées à des ajustements coûteux et répétés en raison du patchwork de systèmes de signalisation encore en place. Selon eux, il est essentiel d’harmoniser les calendriers de déploiement de l’ERTMS et de les publier clairement afin de déterminer quand et si les entreprises doivent réellement investir.

Les fabricants et les fournisseurs ont fait la même remarque par l’intermédiaire de l’UNIFE. Avec des délais industriels qui s’étendent sur des années, l’industrie a besoin de politiques et de calendriers de financement bien définis pour augmenter la capacité, gérer les chaînes d’approvisionnement et planifier la main d’œuvre. L’UNIFE a également insisté sur le soutien à l’interopérabilité, à la recherche et au développement dans le domaine des technologies à grande vitesse, et sur la garantie de fonds publics susceptibles d’attirer des financements privés. Ce dernier point était peut-être la question centrale de la journée.

Le CEF en ligne de mire ? Les craintes concernant le financement demeurent

Malgré un nouvel élan, l’avenir du financement ferroviaire de l’UE reste incertain. Selon des sources de RailTech, la Commission réfléchit activement à la possibilité d’intégrer le fonds CEF Transport – responsable de dizaines de milliards d’euros d’infrastructures transfrontalières – dans un fonds de compétitivité plus large, en dépit de l’énorme réaction de l’industrie. Bien que cela puisse rationaliser le budget de l’UE, cela pourrait rendre l’accès aux fonds pour des projets tels que l’ERTMS beaucoup plus compétitif et beaucoup moins prévisible.

Malgré les encouragements du commissaire, les initiés du secteur ont déclaré à RailTech, à l’issue de la réunion, qu’ils restaient inquiets quant à l’avenir du CEF et donc, dans une certaine mesure, quant à l’interopérabilité européenne. Alors que le projet ERTMS, par exemple, sera toujours financé au niveau national même si le CEF est supprimé, l’interopérabilité a toujours été l’élément vital du fonds, et donc la clé d’un réseau européen à grande vitesse véritablement intégré.

Aligner le rail à grande vitesse sur le RTE-T

Entre-temps, les dirigeants du secteur des transports et les agences nationales d’infrastructure ont apparemment travaillé dur pour faire comprendre au commissaire que tout nouveau projet de train à grande vitesse devait déjà s’aligner sur les investissements déjà réalisés par le secteur dans les corridors RTE-T – un projet à long terme qui ne pouvait être mis en péril par une restructuration financière à court terme. Néanmoins, les règlements actuels de l’UE prévoient que les corridors RTE-T transfrontaliers doivent avoir une vitesse minimale de 160 km/h, ce qui est loin d’être une grande vitesse (une véritable grande vitesse se situe généralement entre 200 et 300 km/h ou plus). Cela signifie que tout nouveau réseau à grande vitesse devrait s’aligner sur le projet et maximiser les plans d’infrastructure actuels déjà en place.

Selon certaines sources, le commissaire semble comprendre ce point, même si certaines estimations évaluent à 500 milliards d’euros le coût du réseau central RTE-T d’ici à 2030 et à 1,5 billion d’euros celui du réseau global d’ici à 2050. Mais d’une manière générale, l’engagement de l’UE en faveur du financement de la grande vitesse n’est pas très éloigné de ce que souhaite l’industrie. Mais le diable se cache dans les détails ; une fois encore, des calendriers clairs et un financement stable sont essentiels – une fois encore, le mot d’ordre est la prévisibilité.

En effet, l’industrie souhaite apparemment que l’exécutif de l’Union progresse sur un grand nombre de points. Un point essentiel, qui intéresse apparemment le commissaire, est la manière dont le financement de la défense de l’UE – qui a besoin d’un coup de pouce important compte tenu du manque de fiabilité actuel du principal bailleur de fonds de l’OTAN, les États-Unis – pourrait être doublé par un financement du secteur ferroviaire. Après tout, le déploiement militaire européen à l’est du continent va de pair avec une interopérabilité réussie et un réseau ferroviaire transfrontalier fluide. Mais il semble qu’il n’y ait toujours pas de clarté sur la question de savoir si cet argent sera libéré pour soutenir le rail.

Après tout, malgré tous les signes positifs donnés par le nouveau commissaire, il doit encore retourner voir son patron et demander des fonds à un moment particulièrement difficile pour l’Union. Pour l’essentiel, la vision et la compréhension sont là pour un réseau européen à grande vitesse, mais il s’agit maintenant de déterminer les spécificités du financement, le calendrier et si Bruxelles est prête à soutenir l’ambition par la réalisation. Nous devrons attendre le mois de juin pour voir ce qu’il en est.

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