Le TGV français fête ses 40 ans
La France fête cette semaine les 40 ans du TGV. Le train à grande vitesse français a permis de redonner du tonus à un chemin de fer qui s’interrogeait sur son avenir.
Le TGV en France (Train à grande vitesse), est un indéniable succès. Rouler de manière continue à 300km/h était quelque chose qui paraissait encore utopique au début des années 70, malgré de nombreuses recherches en Europe. À cette époque, la France devait encore faire le choix entre la « vieille » technique rail-roue de la SNCF et d’Alsthom (avec un « h »), ou une technologie plus disruptive promotionnée au travers de l’aérotrain de Bertin. C’est finalement le « train » qui fut choisi par le président Pompidou, qui n’était pourtant pas un grand fan du train.
Rouler à 300km/h
Très rapidement, il est apparu que pour rouler à 300km/h, il était nécessaire d’avoir une infrastructure en propre, tout en conservant l’essentiel de la technique ferroviaire : des rails, du ballast et une énergie distribuée par caténaire. Le TGV était ainsi l’occasion de reconstruire un nouveau réseau et de contourner les multiples handicaps de « l’ancien chemin de fer », avec ses courbes serrées, ses tunnels, ses ponts vieillissants, ses multiples gares et une grande quantité d’aiguillages. Les lignes nouvelles à grande vitesse remettaient du neuf dans cette façon de faire du génie civil.
Le 22 septembre 1981, François Mitterrand, fraîchement élu président de la République, inaugurait le premier service de train à grande vitesse entre Paris et Lyon. Le service commercial ouvert au public débuta réellement, cinq jours plus tard, le 27 septembre. L’aventure du TGV « à la française » commençait. Il a fait la part belle aux idées de la SNCF mais aussi d’Alsthom.
Concurrencer l’avion
Le TGV avait avant tout pour objectif de concurrencer l’industrie aérienne plutôt que la route. Avec sa livrée orange destinée à faire oublier le dépressif vert militaire caractéristique du chemin de fer, le TGV a redessiné la carte des voyages en France et les trains orange ont petit à petit dépassé Lyon, vers Genève, Lausanne, Grenoble, Marseille, Montpellier et Nice. Pendant une quinzaine d’années, il bénéficia d’une aura inégalée dans le monde entier. Puis vînt d’autres TGV en Europe : ICE en Allemagne et TAV en Italie, inaugurés au début des années 90, mais pas avec les conceptions d’Alsthom.
Après le sud-est, le réseau à grande vitesse français s’étendit d’abord vers Tours (septembre 1990) puis Arras et Lille (mai 1993). En décembre 1997, pour la première fois en Europe, une ligne à grande vitesse traversait la frontière pour atteindre Bruxelles. Le TGV devenait une vitrine internationale pour Alsthom et la SNCF. Puis il y eut la ligne à grande vitesse vers la Méditerranée, connectant Montpellier et Marseille (2001), le TGV-Est européen, reliant dès 2007 Paris à Strasbourg et le TGV Rhin-Rhône, inauguré en 2011 entre le sud de Belfort et les environs de Dijon. Enfin, la ligne Tours-Bordeaux ainsi des branches vers Rennes, également dénommée « LGV L’Océane » par la SNCF, furent inaugurées en juillet 2017.
Alstom a tenté de vendre ce produit dans le monde entier, avec un succès plus mitigé que prévu. La Corée du Sud, l’Espagne, l’Italie (sous la forme d’un AGV) et le Maroc sont les seuls pays à avoir acheté le TGV articulé « à la française ».
Centralisme parisien
Quand on regarde aujourd’hui la carte du TGV, force est de constater que la SNCF a repris l’idée ancienne de ce qu’on appelle en France « l’Étoile de Legrand », c’est à dire un réseau entièrement centré sur Paris. La culture d’une capitale forte qui relie « les villes province » demeure vivace dans le pays. La SNCF considérait – et considère toujours -, que les flux parisiens sont économiquement les plus porteurs.
Les rames PSE (Paris Sud-Est), devenues obsolètes au fil du temps avec leurs moteurs à courant continu, n’ont finalement quitté la scène ferroviaire qu’après 35 années de service, démontrant le succès technique de ce train très novateur en 1981. Les 40 années de grande vitesse ferroviaire montrent une indéniable réussite du TGV français, resté fidèle à la conception technique de la rame articulée, avec de nos jours près de 400 rames en service. La prochaine série de TGV-M d’Alstom renouvellera le concept de rame articulée et la SNCF en a commandé près de 100 rames.
