Le Royaume-Uni et la Suisse vont de l’avant avec leurs projets de liaisons ferroviaires directes – mais à quel point en sommes-nous vraiment proches ?

Le Royaume-Uni et la Suisse ont signé un protocole d’accord visant à soutenir la création d’une ligne ferroviaire directe entre les deux pays, soit un trajet d’environ 1 000 km. Mais compte tenu des obstacles liés au matériel roulant, aux douanes et aux infrastructures, à quoi pourrait ressembler un tel service et qui pourrait l’exploiter ?

Un nouveau pas politique vers la liaison entre Londres et la Suisse a été annoncé la semaine dernière, après que la ministre britannique des transports, Heidi Alexander, et le conseiller fédéral suisse, Albert Rösti, ont signé un protocole d’accord visant à stimuler la coopération dans le domaine du transport ferroviaire international de passagers. L’accord, signé vendredi à la gare de Londres St Pancras, vise à jeter les bases d’un service ferroviaire direct entre le Royaume-Uni et la Suisse, en s’appuyant sur les ambitions de l’industrie de maximiser le trafic du tunnel sous la Manche, la passerelle entre le Royaume-Uni et le continent européen.

« Il s’agit d’une étape importante et passionnante dans nos efforts pour renforcer les connexions ferroviaires internationales et promouvoir des voyages plus écologiques en Europe », a déclaré M. Alexander lors de la cérémonie de signature. « Une liaison ferroviaire directe entre le Royaume-Uni et la Suisse a le potentiel de stimuler le tourisme, de faire croître notre économie et de rapprocher les gens.

M. Rösti, s’exprimant au nom du gouvernement suisse, a qualifié la liaison directe d' »objectif ambitieux« , mais a souligné que le protocole d’accord « jetterait les bases d’un examen conjoint des prochaines étapes concrètes ». Une telle liaison serait un signal fort pour les transports publics internationaux et les relations entre nos deux pays ».

Pourtant, au-delà du photo-op diplomatique et des engagements de haut niveau, la question clé demeure : qu’impliquerait réellement une telle liaison directe ?

Une mission d’intention, pas une percée opérationnelle

Malgré le langage audacieux, en particulier du côté britannique, le protocole d’accord reste fermement une mission d’intention plutôt qu’un accord de service concret. Ce qui a été convenu, c’est la création d’un groupe de travail commun au Royaume-Uni et à la Suisse, chargé d’étudier les moyens de surmonter les obstacles techniques, commerciaux et réglementaires bien documentés qui s’opposent à une liaison ferroviaire directe entre les deux pays.

Au centre de ces discussions se trouve la question particulièrement épineuse des formalités frontalières du côté suisse, puisque le Royaume-Uni ne fait plus partie de l’espace Schengen. Alors que les opérations existantes d’Eurostar vers Paris et Bruxelles ont établi des zones d’enregistrement et de dédouanement sécurisées à Londres St Pancras – et qu’elles doivent être étendues – la reproduction de telles installations dans les gares suisses nécessiterait des investissements importants et la coopération des autorités fédérales et locales.

La déclaration du gouvernement suisse souligne cet obstacle en indiquant explicitement que les terminaux de traitement des passagers devraient être installés directement dans les gares de départ suisses, ce qui ajoute une sensibilité politique à une entreprise déjà coûteuse, d’autant plus que les temps de trajet en train d’un centre à l’autre resteraient inférieurs d’environ deux heures aux temps de trajet en avion.

Au-delà des installations physiques, le service lui-même nécessiterait un accord trilatéral entre la Suisse, la France et le Royaume-Uni, étant donné que tout train direct passerait par le territoire français et nécessiterait des dispositions intégrées en matière de douane, de sécurité et d’exploitation qui soient acceptables pour les trois pays.

Jusqu’à présent, il semble que les deux pays recherchent, au moins dans un premier temps, une solution « à moyen terme » à la question d’une liaison directe. Selon la partie suisse, M. Rösti devrait présenter une recommandation au Conseil fédéral suisse en 2026 sur la meilleure façon de faire progresser une telle ligne directe à l’issue de la phase initiale du travail de cadrage du groupe de travail. L’une des principales tâches du groupe de travail consistera à faciliter les discussions avec les opérateurs. Qui pourrait donc exploiter un tel service ?

Qui pourrait exploiter la ligne directe ?

Sans surprise, ni Berne ni Londres ne s’engagent à ce qu’un opérateur spécifique exploite le service. Toutefois, l’annonce a pour toile de fond les ambitions de la Suisse de développer ses services ferroviaires internationaux à longue distance. Comme RailTech l’a précédemment rapporté, la société ferroviaire suisse CFF, soutenue par l’État, prépare une procédure d’appel d’offres pour 40 nouveaux trains à grande vitesse à systèmes multiples qui lui permettraient d’étendre ses liaisons à travers la France, l’Italie et, potentiellement, jusqu’à Londres. Il y a aussi les nombreux autres candidats qui cherchent à tirer parti de l’ouverture du tunnel sous la Manche à la libéralisation.

Dans le cas des projets d’expansion des CFF, ces trains n’entreraient probablement pas en service avant les années 2030, ce qui est peut-être un délai plus long que celui souhaité par le Royaume-Uni ou la Suisse. Et tout autre opérateur potentiel se heurterait encore à des obstacles importants – dont beaucoup sont maintenus par la domination de longue date d’Eurostar – lorsqu’il s’agirait de mettre en place une liaison aussi directe via le tunnel sous la Manche.

Un projet Eurostar ?

Par conséquent, les deux gouvernements ayant évoqué un plan à moyen terme, il semble que le scénario le plus réaliste soit qu’Eurostar, actuellement le seul opérateur de transport de passagers dans le tunnel sous la Manche, soit le transporteur le mieux placé pour étendre ses services entre Londres et les villes suisses. Cela est d’autant plus vrai que les autorités françaises devraient donner leur accord à un tel plan – la société ferroviaire publique SNCF détient toujours une participation majoritaire dans Eurostar et est connue pour être particulièrement protectrice de ses intérêts sur les liaisons internationales.

Par ailleurs, Eurostar, qui assure déjà des liaisons avec Paris, est directement citée dans l’annonce faite par le Royaume-Uni. Sans s’engager, la directrice générale de la société, Gwendoline Cazenave, déclare que l’opérateur « accueille favorablement les mesures visant à renforcer les voyages durables entre le Royaume-Uni et la Suisse », qualifiant ses options actuelles de billetterie entre les deux pays – non directes et avec une attente importante à Paris – de « première étape d’un plan plus large avec nos partenaires visant à développer les connexions ». En effet, Eurostar envisage d’investir dans une cinquantaine de nouveaux trains, augmentant ainsi sa flotte de 30 % à l’heure actuelle.

Des obstacles techniques et opérationnels encore importants

Cependant, même une offre directe d’Eurostar se heurterait à des obstacles importants. Les trains les plus modernes de la compagnie, sa flotte de Siemens Velaro e320, sont techniquement compatibles avec les systèmes suisses d’alimentation en courant alternatif de 15 kV et équipés du système européen de contrôle des trains (ETCS) de niveau 2, mais ils devraient encore être certifiés par l’Office fédéral des transports pour pouvoir circuler sur les voies suisses. Cela pourrait inclure des adaptations supplémentaires pour les anciens systèmes de signalisation où l’ETCS n’a pas encore été déployé, ainsi que la conformité avec les systèmes suisses d’information des passagers à bord, les exigences en matière de multilinguisme et les protocoles d’urgence.

Bien que les quais de Genève et de Zurich soient techniquement assez longs pour accueillir des trains de 400 mètres comme le e320, leur utilisation devra être gérée avec soin, compte tenu des volumes élevés existants dans les gares, de la capacité limitée des quais aux heures de pointe et des contraintes supplémentaires introduites par les contrôles de douane et de sécurité pour les services non-Schengen. Eurostar devra également obtenir les certifications des conducteurs pour les opérations suisses, négocier l’accès aux voies et le tracé avec SBB Infrastructure – qui gère déjà un trafic de passagers dense – et travailler avec les deux gouvernements pour résoudre la question politiquement délicate du traitement des douanes et des passeports dans les gares de départ.

Pour l’essentiel, le protocole d’accord montre qu’il existe une volonté de mettre en place un tel service. Mais il faudra des années d’efforts techniques, commerciaux et diplomatiques pour que les passagers puissent monter à bord d’un train à Londres et arriver en Suisse sans avoir à changer à Paris. Comme le dit M. Rösti, il s’agit d’un « objectif ambitieux », mais qui a beaucoup de potentiel.