Twee jaar Deutschlandticket: Waar het geweest is, waar het naartoe gaat

Op 1 mei 2023 lanceerde Duitsland een gedurfd experiment: het Deutschlandticket. Het ticket kostte aanvankelijk slechts € 49 per maand en bood onbeperkte toegang tot lokale en regionale treinen, bussen, metro’s en trams in het hele land. Twee jaar later, met meer dan 13 miljoen actieve abonnees en politieke steun voor de lange termijn, is het abonnement nog steeds een baanbrekende kracht in het Europese mobiliteitsbeleid – maar niet zonder groeipijnen.

Het Deutschlandticket werd geboren uit een crisis. In de nasleep van COVID-19 en de Russische invasie in Oekraïne – en de daarmee gepaard gaande stijging van de energieprijzen – introduceerde de Duitse regering in de zomer van 2022 een landelijk openbaar vervoerabonnement van €9 als tijdelijke maatregel om de kosten van levensonderhoud te drukken. Het bleek razend populair, maar chaotisch in de praktijk. De opvolger, het Deutschlandticket, handhaafde het forfaitaire principe, maar tegen een duurzamer prijspunt en met de belofte van hervormingen op lange termijn.

Het is niet alleen de nationale reikwijdte van het Deutschlandticket die het zo innovatief maakt; het is ook de schaal en complexiteit van de integratie in het Duitsevervoersnetwerk. Terwijl het Oostenrijkse Klimaticket in 2021 een soortgelijke landelijke pas introduceerde, is het Duitse systeem veel gefragmenteerder, met tientallen regionale vervoersverenigingen en duizenden openbaarvervoersbedrijven. Het Deutschlandticket is erin geslaagd om veel van deze bedrijven samen te brengen in één maandabonnement van € 49 – en nu € 58 – dat nog steeds aanzienlijk goedkoper is dan dat van Oostenrijk.

Door de bureaucratie te verminderen, multimodaal reizen te vereenvoudigen en een nationale heroverweging van tariefstructuren teweeg te brengen, leidde het ticket tot een enorme toename van het aantal abonnementen. Dat is echter nog niet genoeg om de inkomstenderving van de exploitanten te compenseren. En critici blijven beweren dat de kwaliteit van de dienstverlening – met name punctualiteit, betrouwbaarheid en capaciteit – geen gelijke tred heeft gehouden met de ambitie van het ticket. Dus waar gaat het heen met het Deutschlandticket?

Van € 49 naar € 58: Prijsverhogingen en een vernieuwd mandaat

De prijs van het ticket steeg begin 2025 van €49 naar €58, wat de vrees aanwakkerde dat de kostenstijgingen het gebruik zouden kunnen ondermijnen. Hoewel er na de prijsverhoging een aantal annuleringen volgde, steeg het gebruik snel weer. Volgens bestuurslid Evelyn Palla van DB Regio reist 70 procent van de regionale passagiers van Deutsche Bahn nu met het Deutschlandticket, met in totaal 14,5 miljoen huidige gebruikers en 20 miljoen die het ooit hebben gebruikt.

“Het Deutschlandticket heeft ons nieuwe vrijheid in het openbaar vervoer gegeven,” vertelde Palla in een recent interview aan ARD. “Met €49, of nu €58, is het betaalbaar voor het grote publiek. En het heeft het openbaar vervoer een digitale boost gegeven.” De stabiliteit die de nieuwe CDU-SPD-coalitie heeft beloofd – met name de garantie dat de volgende prijsverhoging niet voor 2029 zal plaatsvinden – heeft spoorwegexploitanten en vervoersorganisaties in staat gesteld om aanpassingen voor de langere termijn te plannen. “De afgelopen twee jaar waren de introductiefase; nu moet het Deutschlandticket evolueren,” zei Palla.

Hamburg loopt voorop

Nergens is de populariteit van het Deutschlandticket misschien beter zichtbaar dan in Hamburg. Volgens HVV, de vereniging voor openbaar vervoer van de stad, bereikte het in maart 2025 een recordaantal van 1,27 miljoen abonnementhouders – een recordhoogte, ondanks de prijsverhoging in januari. Bijna één op de twee inwoners heeft nu een Deutschlandticket en de regio ziet een tastbare modal shift.

Slechts 39 procent van de HVV-abonnees betaalt het volle tarief van €58. De rest profiteert van aanbiedingen met korting of volledig gesubsidieerde toegang. Meer dan 200.000 Hamburgse schoolkinderen rijden gratis, terwijl leerlingen en gebruikers met een laag inkomen toegang hebben tot een sociaal ticket van €22,50. Nog eens 337.000 maken gebruik van “job tickets” met korting die door werkgevers worden verstrekt.

Voor 2023 bood HVV meer dan 150 verschillende abonnementen aan, waarvan sommige meer dan €200 per maand kostten. Voor gebruikers was de nieuwe eenvoud revolutionair. Maar voor de exploitanten betekende het ook een drastische heroverweging van de tariefstructuren, verdienmodellen en subsidiekaders. De stad en de federale overheid hebben samen €278 miljoen aan exploitatiesubsidies gedekt in 2024, en Hamburg voegt daar nog eens €63 miljoen aan toe voor kortingen. En dat brengt ons bij het grootste struikelblok van het project.

Ondanks de subsidies zijn er nog steeds vragen over de sociale gelijkheid van het ticket. Uit onderzoek van het Fraunhofer-instituut bleek dat het Deutschlandticket vooral ten goede is gekomen aan jonge, stedelijke, witteboordenwerkers, die al in gebieden wonen zoals Hamburg met een dicht openbaarvervoernetwerk. Op het Duitse platteland, waar bussen misschien maar een of twee keer per dag rijden, blijft de auto een noodzaak en is het nut van het ticket veel beperkter. Sommigen zien het als een verkapte dure stadssubsidie.

De financiering van het Deutschlandticket begrijpen

Hoewel de toekomst van het ticket nu zeker lijkt, blijft het financiële model kwetsbaar. De federale overheid en de deelstaatregeringen dragen elk € 1,5 miljard per jaar bij om het systeem te ondersteunen, maar zowel exploitanten als brancheorganisaties stellen dat deze financieringsbasis moet worden uitgebreid als het systeem levensvatbaar wil blijven – vooral als er meer ticketopties voor lage inkomens of banen worden toegevoegd.

Het is zelfs zo dat de prijzen vanaf 2029 opnieuw zullen stijgen. Friedrich Merz, de nieuwe kanselier van Duitsland, verklaarde onlangs dat de ongesubsidieerde “volle prijs” van een Deutschlandticket € 90 per maand zal bedragen. Dat is nadat uit een enquête bleek dat de prijs al een “belangrijke” reden was voor degenen die besloten het ticket niet te kopen. Respondenten zeiden gemiddeld dat € 53 “duur” was voor een dergelijk ticket en wezen een maandelijks prijskaartje van € 75 af als “te duur”.

Het is vier jaar wachten om te zien hoe de financiering uitpakt. Maar voor nu besparen veel forenzen aanzienlijk – zelfs met de prijsverhoging. In steden als Frankfurt en München laten officiële cijfers zien dat reizigers meer dan 50 procent kunnen besparen in vergelijking met traditionele maandabonnementen. In Frankfurt bijvoorbeeld varieerden abonnementen op het openbaar vervoer voorheen van €100 tot €200 per maand, wat betekent dat het Deutschlandticket – nu geprijsd voor €58 – een aanzienlijk betaalbaardere optie is. Zou het einde van zulke grote kostenbesparingen de brede aantrekkingskracht van het ticket tenietdoen?

De weg voorwaarts: Deutschlandticket 2.0?

Zelfs nu het Deutschlandticket een vaste waarde wordt, blijft het de vraag of het Duitse vervoerssysteem het serviceniveau kan leveren dat nodig is om het abonnement echt aantrekkelijk te maken. Palla van DB Regio erkent de beperkingen. “Het openbaar vervoer kan alleen functioneren als beide goed samenwerken. We hebben aantrekkelijke prijzen en een goede service nodig,” vertelde ze aan ARD. Mensen zullen eerder geneigd zijn hun auto thuis te laten, merkte ze op, “als de S-Bahn elke 15 minuten rijdt, in plaats van maar één keer per uur.” Terwijl de dienstverlening in stedelijke gebieden relatief goed is, wijst Palla erop dat plattelandsgebieden nog steeds achterblijven en dat het dichten van die kloof meer gerichte financiering vereist van zowel de federale als de deelstaatregeringen.

Vooruitkijkend pleit ze voor een meer gestroomlijnd en modern systeem, een “Deutschlandticket 2.0” dat inconsistente regionale regels vereenvoudigt – zoals verschillende tarieven voor kinderen, fietsen of huisdieren – en toewerkt naar volledige tariefuniformiteit tussen netwerken. En met het Deutschlandticket als katalysator stelt ze dat een verdergaande overgang naar volledig digitale kaartverkoop noodzakelijk is en al in gang is gezet. Oude tickettypes en verkoopautomaten, die nog steeds hoge operationele kosten met zich meebrengen, worden overbodig naarmate meer passagiers overstappen op digitale kanalen zoals het Deutschlandticket.

Hoewel er nog veel meer gevraagd kan worden van het model en het netwerk waarop het van toepassing is, is het ticket nu al bezig de Duitse vervoersgewoonten ingrijpend te veranderen en opent het mogelijkheden die slechts weinigen twee jaar geleden hadden voorzien. Zoals Palla het zegt: “Als we het goed doen, heeft dit ticket het potentieel om het openbaar vervoer moderner en aanzienlijk efficiënter te maken.” Geen slecht begin voor een twee jaar oud project.