België onvoorbereid als de klok van de EU-spoorwegcompetitie tikt
Vanaf 2033 moet België zijn binnenlandse passagiersvervoersdiensten per spoor openstellen voor openbare aanbestedingen, wat het einde betekent van het monopolie van de nationale operator NMBS. De hervorming, opgelegd door de Europese Unie, vereist dat de Belgische regering voorbereidingen treft voor een geheel nieuwe manier om het nationale spoorwegnet te beheren. Maar tot nu toe is de vooruitgang gestagneerd.
Voor waarnemers elders in Europa wordt het Belgische geval een waarschuwend verhaal. De Nederlandse NS, bijvoorbeeld, staat onder vergelijkbare druk. De Europese Commissie heeft vraagtekens gezet bij de rechtmatigheid van de rechtstreekse gunning door de Nederlandse regering van de belangrijkste spoorconcessie aan NS voor 2025-2033, omdat deze mogelijk in strijd is met de EU-wetgeving. Als het Europese Hof het hiermee eens is, kan het bestaande contract zelfs met terugwerkende kracht ongeldig worden verklaard.
De Europese Commissie verplicht tot een geleidelijke openstelling van de markt voor het binnenlandse spoorvervoer, onlangs nog via het Vierde Spoorwegpakket, dat vanaf 2023 een openbare aanbesteding voor openbare dienstcontracten in alle lidstaten verplicht stelt. Omdat concessies tot 10 jaar of langer kunnen duren, zijn sommige landen die deze net voor 2023 aan de gevestigde exploitant hebben gegund later met deze liberaliseringsstap dan andere.
Terwijl Nederland niet nieuw is met openbare aanbestedingen voor regionaal spoorvervoer, begint België vanaf nul: NBMS/SNCB is de enige exploitant. Volgens een studie in opdracht van de Belgische Federale Overheidsdienst (FOD) Mobiliteit en Vervoer is er zelfs in ideale omstandigheden vier jaar tijd nodig tussen de aankondiging van een openbare aanbesteding en de start van de exploitatie. Omdat de wetgevende basis nog ontbreekt en er nog geen serieus parlementair debat aan de gang is, onderneemt België nog niet veel actie om over te schakelen op dit onontgonnen terrein.
Geen pilots, geen draaiboek
Een van de meest opvallende hiaten in de liberalisering van België is het gebrek aan pilootprojecten. In zijn studie waarschuwt de FOD Mobiliteit en Vervoer dat het opdoen van ervaring via kleinschalige aanbestedingen de regering had kunnen helpen om de wetgeving aan te passen en valkuilen te vermijden. Maar daarvoor zou het bestaande openbaredienstcontract met de NMBS moeten worden opengesteld – iets wat de regering niet heeft gedaan en zelfs niet serieus heeft overwogen.
Volgens de Vlaamse journalist Nico Callens betekent de beslissing om geen piloottrajecten uit te voeren dat België waardevolle lessen mist. “Voordat ze overgaan op volledige concurrentie, hadden ze het water moeten testen,” schreef hij. Maar zelfs als ze er nu mee zouden beginnen, lijkt het onwaarschijnlijk dat er voor de deadline van 2033 pilots van enige betekenis kunnen worden gelanceerd.
Een erfenis te groot om te negeren
Naast de juridische en wettelijke hindernissen ligt er nog een andere formidabele uitdaging: NMBS zelf. Als de gevestigde exploitant bezit het bijna alle activa die nodig zijn om het netwerk te exploiteren – rollend materieel, onderhoudsdepots, loketten en een groot personeelsbestand. Deze werden grotendeels gefinancierd met overheidsgeld en de operator ontvangt ook aanzienlijke exploitatiesubsidies, die naar verwachting in 2033 zullen aflopen.
Callens merkt op dat NMBS vanaf 2028 geen statutair personeel meer zal kunnen aanwerven, hoewel veel van haar huidige werknemers nog steeds onder beschermde ambtenarenvoorwaarden zullen vallen. Ondertussen kan de uitgebreide vloot en infrastructuur niet zomaar buiten dienst worden gesteld en kunnen onderhoudscentra niet gemakkelijk worden gedeactiveerd. Er moet een oplossing worden gevonden om deze personele en materiële middelen te herverdelen onder toekomstige exploitanten.
Leren van het buitenland
Duitsland, Frankrijk en Nederland bieden voorbeelden van hoe deze overgangen in de praktijk kunnen werken. Personeel, treinen en depots kunnen onder gereguleerde voorwaarden opnieuw worden toegewezen of verhuurd. Maar, zoals Callens aangeeft, de Belgische regering moet snel handelen. Zonder dringende wetswijzigingen zal het land moeite hebben om de deadline van 2033 te halen en er broeit al sociale onrust door afzonderlijke pensioenhervormingen, waardoor het vuur nog verder oplaait.
Kortom, terwijl de NS en de Nederlandse regering worden geconfronteerd met een juridisch onderzoek naar de manier waarop ze de liberalisering hebben aangepakt, zou de situatie in België nog precairder kunnen zijn. Zoals Callens het zegt: “De Nederlandse zaak is delicaat. Maar het kan altijd erger – en België kan dat bewijzen.”
Lees meer:
