Verenigd Koninkrijk, Zwitserland gaan door met plannen voor rechtstreekse treinverbinding – maar hoe dichtbij zijn we nu echt?
Het Verenigd Koninkrijk en Zwitserland hebben een Memorandum van Overeenstemming ondertekend ter ondersteuning van een rechtstreekse treinverbinding tussen de twee landen – een reis van ongeveer 1.000 km. Maar hoe zou zo’n dienst er eigenlijk uit kunnen zien – en wie zou het kunnen runnen – gezien de obstakels op het gebied van rollend materieel, douane en infrastructuur?
Een nieuwe politieke stap in de richting van een verbinding tussen Londen en Zwitserland werd vorige week aangekondigd, nadat de Britse minister van Transport Heidi Alexander en de Zwitserse federale wethouder Albert Rösti een Memorandum of Understanding (MoU) ondertekenden om de samenwerking op het gebied van internationale passagierstreinen te stimuleren. De overeenkomst, die vrijdag werd ondertekend op het London St Pancras station, is bedoeld om de basis te leggen voor een rechtstreekse treindienst tussen het Verenigd Koninkrijk en Zwitserland, voortbouwend op de ambities van de industrie om het verkeer via de Kanaaltunnel, de toegangspoort tussen het Verenigd Koninkrijk en het Europese vasteland, te maximaliseren.
“Dit is een spannende en belangrijke mijlpaal in onze inspanningen om de internationale treinverbindingen te versterken en groener reizen naar Europa te bevorderen,” zei Alexander tijdens de ondertekeningsceremonie. “Een directe spoorverbinding tussen het Verenigd Koninkrijk en Zwitserland heeft het potentieel om het toerisme te stimuleren, onze economie te laten groeien en mensen dichter bij elkaar te brengen.”
Rösti, die sprak namens de Zwitserse regering, noemde de rechtstreekse verbinding een “ambitieus doel“, maar benadrukte dat het memorandum “de basis zou leggen om samen concrete volgende stappen te onderzoeken. Een dergelijke verbinding zou een sterk signaal zijn voor het internationale openbaar vervoer en de betrekkingen tussen onze twee landen.
Maar afgezien van de diplomatieke foto’s en toezeggingen op hoog niveau, blijft de hamvraag: wat zou zo’n rechtstreekse verbinding eigenlijk inhouden?
Een intentieverklaring, geen operationele doorbraak
Ondanks de krachtige taal, vooral van de kant van het VK, blijft het memorandum van overeenstemming eerder een intentieverklaring dan een concrete dienstverleningsovereenkomst. Wat wel is overeengekomen, is de oprichting van een gezamenlijke Brits-Zwitserse werkgroep die moet onderzoeken hoe de goed gedocumenteerde technische, commerciële en regelgevingsbarrières voor een rechtstreekse spoorverbinding tussen de twee landen kunnen worden overwonnen.
Centraal in deze discussies staat de bijzonder netelige kwestie van grensformaliteiten aan Zwitserse zijde, aangezien het VK niet langer deel uitmaakt van het Schengengebied. Terwijl de bestaande Eurostar-operaties naar Parijs en Brussel beveiligde check-in en douanezones hebben ingericht in London St Pancras – en ze zullen binnenkort worden uitgebreid – zou het repliceren van dergelijke faciliteiten in Zwitserse stations aanzienlijke investeringen en de medewerking van zowel federale als lokale autoriteiten vereisen.
De eigen verklaring van de Zwitserse regering onderstreept dit obstakel, door expliciet te stellen dat terminals voor passagiersafhandeling direct op Zwitserse vertrekstations zouden moeten worden geïnstalleerd – wat een politieke gevoeligheid toevoegt aan een toch al kostbare onderneming, vooral gezien het feit dat de reistijden van centrum naar centrum per trein nog steeds ongeveer twee uur later zouden zijn dan per vliegtuig.
Afgezien van de fysieke faciliteiten, zou de dienst zelf ook een trilaterale overeenkomst vereisen tussen Zwitserland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk, aangezien elke rechtstreekse trein over Frans grondgebied zou rijden en geïntegreerde douane-, veiligheids- en operationele regelingen nodig zou hebben die aanvaardbaar zijn voor alle drie de landen.
Tot nu toe lijkt het erop dat de twee landen, in eerste instantie althans, op zoek zijn naar een “middellange termijn” oplossing voor de kwestie van een rechtstreekse route. Volgens de Zwitserse kant is Rösti van plan om in 2026 een aanbeveling te doen aan de Zwitserse Federale Raad over hoe zo’n directe lijn het beste kan worden bevorderd na de eerste fase van het verkennende werk van de werkgroep. Een van de belangrijkste taken van de werkgroep is het faciliteren van gesprekken met exploitanten. Wie zou zo’n dienst dan kunnen exploiteren?
Wie zou de directe route kunnen exploiteren?
Het zal niemand verbazen dat Bern of Londen zich niet vastleggen op een specifieke exploitant die de dienst zou gaan exploiteren. De achtergrond van de aankondiging zijn echter de ambities van Zwitserland om zijn internationale langeafstandsspoordiensten uit te breiden. Zoals RailTech eerder meldde, bereidt de Zwitserse staatsspoorwegmaatschappij SBB een aanbestedingsprocedure voor voor maximaal 40 nieuwe hogesnelheidstreinen met meerdere systemen waarmee de verbindingen door Frankrijk, Italië en mogelijk zelfs Londen kunnen worden uitgebreid. Er zijn ook vele andere gegadigden die willen profiteren van de opening van de Kanaaltunnel voor liberalisering.
In het geval van de uitbreidingsplannen van SBB zouden dergelijke treinen waarschijnlijk niet voor 2030 in gebruik worden genomen, wat misschien een langere termijn is dan het Verenigd Koninkrijk of Zwitserland zouden willen. En elke andere potentiële exploitant zou nog steeds te maken krijgen met aanzienlijke barrières – waarvan vele effectief in stand worden gehouden door de langdurige dominantie van Eurostar – wanneerhet aankomt op het opzetten van zo’n directe route via de Kanaaltunnel.
Een Eurostar-project?
Daarom lijkt het, nu beide regeringen verwijzen naar een middellangetermijnplan, het meest realistische scenario te zijn dat Eurostar, momenteel de enige passagiersoperator in de Kanaaltunnel, de best geplaatste vervoerder zou zijn om zijn diensten tussen Londen en Zwitserse steden uit te breiden. Dat is met name het geval omdat de Franse autoriteiten zouden moeten instemmen met een dergelijk plan – de door de staat gesteunde spoorwegmaatschappij SNCF heeft nog steeds een meerderheidsbelang in Eurostar en staat erom bekend dat ze haar belangen op internationale routes bijzonder goed beschermt.
Dan is er ook nog het feit dat Eurostar, die al diensten naar Parijs onderhoudt, rechtstreeks wordt genoemd in de Britse aankondiging. Hoewel vrijblijvend, stelt de CEO van het bedrijf, Gwendoline Cazenave, dat de operator “stappen verwelkomt om duurzaam reizen tussen het Verenigd Koninkrijk en Zwitserland te versterken”, en noemt haar huidige ticketopties tussen de twee landen – niet rechtstreeks en met een aanzienlijke wachttijd in Parijs – “een eerste stap in een breder plan met onze partners om de verbindingen te laten groeien”. Eurostar wil inderdaad investeren in 50 nieuwe treinen, waardoor de vloot momenteel met 30% is uitgebreid.
Technische en operationele hindernissen nog steeds hoog
Toch zou zelfs een rechtstreeks aanbod van Eurostar met aanzienlijke hindernissen te kampen hebben. De modernste treinen van het bedrijf, de vloot Siemens Velaro e320’s, zijn technisch compatibel met Zwitserse 15 kV wisselstroomsystemen en uitgerust met het European Train Control System (ETCS) Level 2, maar ze zouden nog steeds gecertificeerd moeten worden door het Zwitserse Federale Transportkantoor om op Zwitserse sporen te rijden. Dit zou extra aanpassingen kunnen inhouden voor oudere signaleringssystemen waar ETCS nog niet is ingevoerd, evenals het voldoen aan de Zwitserse passagiersinformatiesystemen aan boord, meertalige vereisten en noodprotocollen.
En hoewel de perrons in Genève en Zürich technisch gezien lang genoeg zijn voor treinen van 400 meter zoals de e320, zou het gebruik ervan zorgvuldig moeten worden beheerd gezien de bestaande hoge volumes in de stations, de beperkte perroncapaciteit tijdens piekuren en de bijkomende beperkingen door douane- en veiligheidscontroles voor niet-Schengen diensten. Eurostar zou ook moeten zorgen voor bestuurderscertificaten voor Zwitserse operaties, onderhandelen over spoortoegang en trajecten met SBB Infrastructure – die al dicht passagiersverkeer beheert – en samenwerken met beide regeringen om de politiek beladen kwestie van douane- en paspoortverwerking in vertrekstations op te lossen.
In wezen toont het memorandum aan dat de wil voor een dergelijke dienst aanwezig is. Maar om dit te realiseren zullen er jaren van technische, commerciële en diplomatieke inspanningen nodig zijn voordat passagiers in Londen op de trein kunnen stappen en in Zwitserland kunnen aankomen zonder eerst in Parijs te moeten overstappen. Zoals Rösti zegt, is het een “ambitieus doel”, maar wel een met veel potentieel.
