Les écologistes pourraient-ils faire échouer le projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse devant les tribunaux ?
Les écologistes du sud-ouest de la France intensifient leur campagne pour stopper le projet de train à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, d’un coût de 14 milliards d’euros, en invoquant la destruction de la biodiversité. Et une récente décision de justice contre une autoroute controversée pourrait ouvrir une fenêtre juridique.
Un an après le début des travaux de construction de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, les associations de défense de l’environnement continuent de déployer des efforts devant les tribunaux français pour bloquer le projet de 14 milliards d’euros. La récente décision de justice annulant un autre grand projet d’infrastructure, l’autoroute A69 près de Toulouse, pour des raisons environnementales, pourrait créer un précédent.
La nouvelle ligne à grande vitesse, officiellement connue sous le nom de Ligne Nouvelle du Sud-Ouest (LNSO), est au cœur du Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO), qui prévoit la construction de 222 kilomètres de voies nouvelles entre Bordeaux et Toulouse d’ici à 2032. Avec de nouvelles gares prévues à Agen, Montauban et Mont-de-Marsan, le GPSO prévoit également une extension vers Dax et la frontière espagnole.
La LNSO devrait réduire le temps de trajet entre Bordeaux et Toulouse de deux heures à une heure, et le trajet Toulouse-Paris à environ trois heures et dix minutes. En transférant des services à grande vitesse sur la nouvelle ligne, SNCF Réseau pourra libérer de la capacité sur le réseau classique pour davantage de trains régionaux et de fret. En somme, il s’agit d’une amélioration de l’accès local au réseau national à grande vitesse.
Par ailleurs, la future extension vers l’Espagne jette les bases d’une amélioration sensible des services transfrontaliers entre le sud-ouest de la France et l’est de l’Espagne – un corridor chroniquement mal desservi, compte tenu de la taille et de la maturité des réseaux à grande vitesse des deux pays. Mais si l’opinion publique semble largement favorable au projet (78 % des personnes interrogées l’ont soutenu lors d’un sondage réalisé en 2024), l’opposition locale reste féroce et gagne du terrain.
L’environnement en toile de fond
Parmi les détracteurs du projet figurent des écologistes, des agriculteurs, des députés et des maires de zones rurales, qui estiment pour la plupart que le projet détruira des écosystèmes précieux tout en n’apportant que des avantages limités aux communautés les plus touchées. En effet, plutôt que d’investir dans un nouveau corridor à grande vitesse, ils estiment que les fonds publics auraient dû servir à moderniser les lignes existantes et à développer les services locaux et régionaux, au lieu de privilégier les liaisons à grande vitesse entre les grandes villes au détriment de l’accessibilité des petites localités – d’autant plus que la charge environnementale pèse sur les zones rurales.
Plusieurs associations regroupées sous la bannière LGV Non Merci ont renforcé leur opposition ces derniers mois, alors que les actions en justice s’intensifient et que les travaux sur le terrain deviennent de plus en plus visibles. Des associations comme Les Amis de la Terre mettent en garde contre les dommages irréversibles causés à dix sites de conservation Natura 2000, dont des zones humides, des forêts et des zones agricoles riches en espèces. L’une des zones les plus contestées est la forêt du Ciron, une hêtraie vieille de 43 000 ans considérée comme la plus ancienne de France, où les opposants craignent que les travaux de construction ne fragmentent les habitats et ne perturbent les réseaux hydrographiques.
Jean Olivier, porte-parole des Amis de la Terre de Midi-Pyrénées, a déclaré à The Connexion: « Les parallèles avec l’A69 sont nombreux. Ce projet est largement contesté par la population locale, y compris par les élus locaux ». Il a ajouté que l’amélioration des lignes ferroviaires existantes pourrait encourager le passage de la route au rail « sans détruire des écosystèmes remarquables ».
Alors que le gestionnaire français des infrastructures, SNCF Réseau, insiste sur le fait que d’importantes mesures d’atténuation ont été mises en place, les militants affirment que le choix le plus responsable aurait été d’éviter les dommages dès le départ.
Querelles juridiques autour de la LGV Bordeaux – Toulouse
Les opposants à la ligne portent leur affaire devant le tribunal administratif de Toulouse, qui devrait entendre les plaidoiries d’ici septembre. L’affaire concerne l’autorisation environnementale du projet pour la section de la Haute-Garonne au sud de Toulouse. Un recours similaire portant sur les travaux au sud de Bordeaux a été rejeté en avril, mais les militants estiment qu’une voie juridique s’offre à eux sur la base d’une affaire parallèle : la suspension, en février 2025, de l’autoroute A69 près de Toulouse, jugée illégale par le même tribunal pour des motifs liés à l’environnement.
Comme le dit Olivier : « Les Amis de la Terre voient dans ce jugement un encouragement à poursuivre la lutte contre la construction des lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Dax et Toulouse-Dax.
Des fonds ruraux pour un projet interurbain
Malgré ces difficultés, le chantier a progressé régulièrement depuis mai 2024. Selon la mise à jour du projet de SNCF Réseau en novembre 2024, par l’intermédiaire de son agence GPSO, le gestionnaire de l’infrastructure a procédé à des améliorations aux deux extrémités du tracé – y compris de nouvelles assiettes de voies, des systèmes de signalisation, des murs antibruit et des ouvrages d’art. Six haltes TER près de Toulouse et quatre près de Bordeaux sont modernisées dans le cadre des travaux.
Cependant, alors que les travaux sont concentrés la nuit pendant 300 jours par an – avec 71 fermetures complètes programmées pour les opérations d’ingénierie – les services locaux TER et Intercités pourraient subir des retards allant jusqu’à 20 minutes jusqu’en 2029. Le mode de financement du projet suscite également la colère de la population locale.
Financé par une combinaison de contributions nationales (40 %), régionales (40 %) et européennes (20 %), le projet s’appuie sur une taxe foncière à long terme imposée à 2 340 villes de Nouvelle-Aquitaine et d’Occitanie. Cette taxe s’applique à tous les propriétaires, y compris ceux qui possèdent une résidence secondaire, et devrait rapporter 29,5 millions d’euros par an au cours des quatre prochaines décennies.
Mais les critiques affirment que ceux qui paient la facture ne sont pas nécessairement ceux qui bénéficieront le plus de la nouvelle ligne, ce qui a exacerbé le sentiment que les communautés rurales sont invitées à subventionner des infrastructures conçues principalement pour les voyageurs interurbains. Des députés locaux ont demandé un moratoire, un groupe parlementaire girondin qualifiant le projet de « coûteux, inutile et destructeur ».
Bordeaux – Toulouse à toute vapeur ?
La Société du Grand Projet du Sud-Ouest (SGPSO), qui regroupe les collectivités locales participant au financement du projet, continue toutefois de rejeter les appels à l’arrêt de la ligne, avertissant que les retards pénaliseraient les navetteurs quotidiens et gonfleraient les coûts de ce qui est, en fin de compte, une initiative financée par l’État.
« Retarder le projet pénaliserait des dizaines de milliers d’usagers dans leurs déplacements quotidiens, permettrait aux voitures de congestionner la ville et de polluer l’air, et engendrerait des coûts supplémentaires importants pour un projet 100 % public », a déclaré le groupe à la suite de l’arrêt rendu à Bourdeaux. Le tribunal lui-même a déclaré en avril qu’il n’y avait « pas d’urgence avérée » à interrompre les travaux, qui, a-t-il ajouté, ne causeraient pas de « dommages irréversibles » à l’environnement. Il reste à voir si ce point de vue se vérifiera dans la prochaine salle d’audience, mais pour l’instant, la voie à grande vitesse continue de rouler.
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