L’accord entre la Suisse et l’UE ouvre le rail international à la concurrence – les syndicats s’alarment de la libéralisation

Dans le courant de l’année, la Suisse ouvrira pour la première fois ses chemins de fer à la concurrence européenne, autorisant les opérateurs étrangers à faire circuler des trains de voyageurs internationaux entièrement sous leur propre bannière. Il s’agit d’une rupture avec des décennies de tradition de service public étroitement protégé – mais que signifiera réellement cette libéralisation contrôlée sur le terrain ?

La Suisse et l’Union européenne ont finalisé une mise à jour de leur accord sur les transports terrestres qui, pour la première fois, permettra aux compagnies ferroviaires européennes d’exploiter de manière indépendante leurs propres services internationaux de transport de voyageurs vers et à travers le territoire suisse. Cette modification, qui fait partie du paquet bilatéral Suisse-UE, a été approuvée par le Conseil fédéral suisse en décembre 2024, mais d’autres détails ont été publiés en début de semaine.

Jusqu’à présent, les opérateurs de l’UE ne pouvaient entrer en Suisse que par le biais d’accords de coopération avec des opérateurs suisses, généralement les CFF, ce qui signifie que tous les trains transfrontaliers étaient exploités, marqués et dotés de personnel en commun. L’accord actualisé introduit ce qui est décrit comme une libéralisation contrôlée, permettant aux entreprises de l’UE de lancer en Suisse leurs propres services internationaux, exploités de manière indépendante et sous leur propre marque, à condition qu’ils respectent un ensemble strict de normes réglementaires et sociales suisses.

Devant entrer en vigueur en même temps que le paquet complet d’ici l’été 2025, le cadre exclut explicitement les services domestiques suisses de la libéralisation, ce qui signifie que les entreprises de l’UE ne peuvent toujours pas exploiter des services tels que Genève-Zurich sans traverser le territoire de l’UE. Toutefois, des opérateurs tels que la DB, la SNCF ou Trenitalia pourront désormais offrir, par exemple, un service Berlin-Zurich ou Paris-Berne entièrement sous leur propre nom, sans avoir besoin de s’associer avec les CFF.

Les opérateurs étrangers seront tenus de respecter la législation suisse en matière d’horaires de travail, de salaires, de congés et d’avantages sociaux. Une directive spécifique est en cours d’élaboration par le gouvernement suisse et devrait être publiée d’ici à l’été 2025. Cette directive précisera également les modalités d’application et de contrôle de ces règles, ainsi que les sanctions applicables en cas de violation. Les opérateurs pourraient également devoir s’intégrer dans le système tarifaire national de la Suisse, en acceptant les cartes de voyage suisses et les demi-tarifs nationaux, tout en étant soumis à des limites de capacité afin d’éviter toute perturbation des services de transport de passagers et de marchandises en Suisse.

L’Union craint une libéralisation « dangereuse

Malgré ces conditions strictes, l’accord a suscité l’inquiétude des syndicats suisses, qui estiment que toute ouverture du marché, même contrôlée, risque d’affaiblir les protections du service public et les conditions de travail. L’Union syndicale suisse (USS), soutenue par la Confédération européenne des syndicats, avertit que l’accord ouvre la porte au dumping salarial, à la précarité de l’emploi et à une pression à la baisse sur les normes d’emploi, à l’instar des développements observés sur le marché ferroviaire allemand totalement libéralisé.

Lors d’une réunion à Berne au début de l’année, les délégués de l’USS ont rejeté à l’unanimité tout accord Suisse-UE dépourvu de protections solides pour les services publics et les salaires, appelant le Conseil fédéral à durcir sa position et avertissant que l’accord se heurterait à l’opposition des syndicats s’il n’était pas assorti de garanties exécutoires. Il n’est pas certain que les mesures actuelles soient acceptables pour les syndicats.

Qu’est-ce que l’accord change réellement pour la Suisse ?

Comme indiqué précédemment, les services transfrontaliers entre la Suisse et l’UE existent depuis longtemps – Zurich-Francfort (CFF-DB), Genève-Paris (CFF-SNCF), Zurich-Milan (CFF-Trenitalia) – mais ils ont été exploités exclusivement dans le cadre de partenariats, sans que les opérateurs de l’UE aient la possibilité d’exploiter des services de manière indépendante sous leur propre bannière ou modèle d’entreprise.

L’accord actualisé ouvre désormais cette possibilité, alignant plus étroitement la Suisse sur le quatrième paquet ferroviaire de l’UE et reflétant la tendance générale en Europe à la libéralisation des services ferroviaires internationaux de passagers.

Toutefois, en réalité, les changements pourraient être plus symboliques que perturbateurs à court terme. Les opérateurs historiques publics tels que DB, SNCF et Trenitalia, qui exploitent déjà des services transfrontaliers dans le cadre de partenariats, sont les mieux placés pour se développer sous leur propre marque s’ils le souhaitent.

Les concurrents à bas prix comme FlixTrain ou Renfe sont confrontés à une situation plus difficile, en raison de la combinaison de coûts d’exploitation élevés, de normes sociales suisses obligatoires, de l’intégration du système tarifaire et d’une capacité limitée sur un réseau déjà saturé.

Le rôle dominant des CFF n’est pas remis en cause

Si l’accord ouvre techniquement un nouvel espace aux opérateurs internationaux, dans la pratique, les CFF devraient défendre vigoureusement leur position dominante, avec l’appui des autorités suisses et du fort soutien de l’opinion publique pour le modèle national de service public.

Tout nouvel entrant – qu’il soit déjà présent en Suisse ou non – sera confronté à des obstacles réglementaires, financiers et opérationnels importants, qu’il s’agisse de se conformer aux règles suisses en matière de travail et de tarifs ou de gérer la capacité limitée d’un réseau déjà encombré.

En conséquence, l’espace de marché créé par l’accord restera probablement étroit et fermement lié aux conditions suisses, ce qui signifie que le rôle central des CFF dans les services transfrontaliers de transport de passagers, du moins à court terme, restera pour l’essentiel incontesté.

Plus d’informations ici :

• Libéralisation : L’expansion de la SNCF en Italie « reportée à 2027 » dans le cadre d’une enquête sur le protectionnisme italien
• Baisse des tarifs, montée des tensions : analyse du marché espagnol de la grande vitesse
• EXCLUSIF : Renfe confirme une « phase de réflexion » sur le retrait des services français, y compris le lancement de Toulouse