Le calendrier du tunnel du Fehmarnbelt est sous pression alors que les premiers éléments du tunnel se préparent à plonger
Le tunnel de Fehmarnbelt, le nouveau raccourci européen entre l’Allemagne et le Danemark, se rapproche de sa prochaine étape alors que l’immersion des premiers éléments du tunnel approche – mais l’ouverture prévue en 2029 tiendra-t-elle ?
Des robots de soudure au Danemark à la construction échelonnée de l’autre côté de la frontière en Allemagne, les travaux du tunnel de Fehmarnbelt – appelé à devenir le plus long tunnel immergé d’Europe – se poursuivent sur de multiples fronts. Le tunnel permettra de voyager en train entre Hambourg et Copenhague en seulement 2,5 heures, soit une réduction de deux heures par rapport au trajet actuel de 4,5 heures.
Cependant, alors que le projet passe de la production à l’immersion, l’objectif de longue date d’une ouverture en 2029 est soumis à une pression croissante. Alors que les premiers éléments du tunnel sont achevés et attendent de plonger dans la mer Baltique, la première possibilité de retard est apparue, en raison de la livraison tardive d’un navire.
A l’intérieur du plus grand chantier d’Europe
Sur l’île danoise de Lolland, le plus grand chantier d’Europe s’étend sur une surface équivalente à 300 terrains de football. C’est là que l’épine dorsale de la liaison Fehmarnbelt est construite, un segment de béton massif à la fois.
Le tunnel sera finalement composé de 89 éléments – 79 standards et 10 spéciaux – chacun d’une longueur de 217 mètres et composé de neuf segments plus petits. À l’hiver 2025, sept éléments standard et deux éléments spéciaux ont été coulés dans trois vastes halls de production.
Ces halls sont soumis à des conditions climatiques contrôlées afin de réduire les fissures qui se produisent naturellement pendant le durcissement du béton. Néanmoins, les fissures qui se forment sont minutieusement inspectées et réparées afin de s’assurer que chaque élément respecte la durée de vie de 120 ans requise pour le tunnel. Pour ajouter à la complexité, les éléments spéciaux abritent les systèmes électriques qui alimenteront les opérations du tunnel, ce qui implique des tolérances de construction et des protocoles d’essai encore plus stricts.
De l’usine au fond de la mer
Mais le moulage des éléments du tunnel n’est que la première étape. Une fois construit, chaque élément doit être équipé de réservoirs de ballast pour compenser les différences de poids entre les sections ferroviaires et routières. Ces réservoirs, placés dans les tubes des rails, permettent d’immerger avec précision les éléments – à quelques millimètres près – dans la tranchée prédragée du fond marin.
Avant l’immersion, les éléments sont déplacés vers le port de travail de Rødbyhavn, où un ballast de béton supplémentaire est ajouté. À ce stade, ils ne peuvent plus flotter seuls et doivent s’appuyer sur des pontons d’immersion construits sur mesure.
Ce délicat processus de transport et d’immersion entre maintenant dans une phase de test cruciale. Plusieurs navires spécialement construits pour ce projet sont nécessaires pour le processus d’immersion des éléments du tunnel. Le dernier et le plus important des quatre navires construits sur mesure, le ponton d’immersion, est arrivé sur le chantier danois avec un certain retard vers la fin de l’année 2024.
Les équipes suivent actuellement une formation approfondie et des essais en mer avec le nouvel équipement afin de s’assurer que la première immersion, prévue pour cette année, se déroule sans incident. Ce retard a toutefois introduit une certaine incertitude. L’arrivée tardive du ponton d’immersion a mis sous pression l’objectif d’ouvrir le tunnel de Fehmarnbelt en 2029″, a déclaré à RailTech un porte-parole du promoteur du projet, Femern A/S. « Une fois que les premiers éléments du tunnel auront été posés, il sera possible d’ouvrir le tunnel de Fehmarnbelt en 2029. « Une fois que les premiers éléments du tunnel auront été immergés, on examinera quelles mesures d’accélération peuvent être mises en œuvre. »
Une chorégraphie de machines et de main-d’œuvre
L’usine de panneaux, située juste au sud-ouest des principaux halls de production, joue un rôle de soutien essentiel. Ici, des tonnes de barres d’armature sont soudées – principalement par des robots, bien que certaines tâches soient effectuées manuellement – pour former des cadres en treillis qui constituent le squelette du tunnel.
Une centaine d’ouvriers assurent le fonctionnement de ce site de 25 000 m². Une fois assemblées, les armatures en acier sont transportées vers les halls de coulée pour la mise en place finale et l’enrobage dans le béton.
Sur le plan logistique, deux ports de travail – un de chaque côté du détroit – jouent un rôle central. Presque tous les matériaux, y compris le ciment, l’acier, le sable et la pierre, arrivent par bateau. Rien qu’au Danemark, le port reçoit en période de pointe environ 65 000 tonnes de matériaux par semaine. Cette approche maritime réduit considérablement le trafic de poids lourds sur terre et simplifie la coordination de la livraison des matériaux.
Les travaux de construction dans le détroit de Fehmarnbelt ont débuté en 2020. Depuis lors, un important effort de dragage a permis de créer la tranchée du tunnel, en retirant 15 millions de m³ de matériaux du fond marin. Ces matériaux ont été réutilisés pour créer 300 hectares de nouvelles zones récréatives et naturelles près de Rødbyhavn.
Portails des tunnels : les zones de transition prennent forme
Des deux côtés du Fehmarnbelt, les portails du tunnel ont fait des progrès visibles. Ces structures relient le tunnel aux réseaux de transport danois et allemand et contiennent des zones d’atténuation de la lumière pour faciliter la transition entre la lumière du jour et l’éclairage du tunnel.
Au Danemark, l’ossature du plafond du portail, qui permet de gérer cette transition lumineuse, est achevée. En Allemagne, la construction est un peu plus compacte et échelonnée, mais reste cruciale. Une tranchée couverte de 400 mètres et une zone de transition lumineuse de 150 mètres sont en cours de construction. Plus à l’intérieur des terres, des travaux sont en cours sur les ponts qui achemineront le futur trafic routier et ferroviaire jusqu’à l’entrée du tunnel.
Tous les regards se tournent vers le chemin de fer
Avec l’avancement des travaux de génie civil, l’attention se porte sur la prochaine phase majeure : l’installation de la voie ferrée électrifiée dans le tunnel. Début 2024, Femern A/S a présélectionné quatre consortiums pour ce contrat de 1,5 milliard de DKK. Les consortiums présélectionnés sont PORR (Autriche/Allemagne), TSO – Swietelsky (France/Autriche), Aarsleff Rail – Rhomberg (Danemark/Autriche) et ACSA – Cobra (Espagne).
L’offre retenue sera sélectionnée à la fin de l’année 2025 et la construction devrait commencer au début de l’année 2026. Les principaux critères de l’appel d’offres comprennent des méthodes qui minimisent les risques liés à la construction et des approches innovantes pour répondre aux contraintes d’espace à l’intérieur du tunnel. La performance climatique est également un facteur central. L’objectif est de créer un chemin de fer dont l’exploitation sera neutre sur le plan climatique et qui soutiendra l’objectif de l’UE de transférer le fret de la route au rail.
Financement : l’UE maintiendra-t-elle son soutien ?
La liaison Fehmarnbelt, dont le coût s’élève à 7,4 milliards d’euros (chiffres de 2015), est financée selon un modèle utilisateur-payeur. Tout comme pour les liaisons existantes de Storebælt et d’Øresund, les péages et les redevances d’utilisation du rail permettront de rembourser les emprunts contractés pour la construction. L’État danois assume l’entière responsabilité financière – l’Allemagne ne contribue pas aux coûts en vertu du traité d’État conclu en 2008 entre les deux pays.
L’Union européenne a également été un fervent défenseur du projet. Par l’intermédiaire de son « Connecting Europe Facility » (CEF), l’UE a accordé environ 1,3 milliard d’euros pour le tunnel et 117 millions d’euros pour les installations ferroviaires de l’arrière-pays danois.
Les récents points d’interrogation concernant le principal mécanisme de financement des transports de l’UE – le Parlement européen a appelé à une augmentation du budget des transports de l’UE – inquiètent-ils le promoteur du projet de tunnel ? « Nous ne pouvons pas prédire à quoi ressemblera le futur financement de l’UE. Mais nous savons que le tunnel Fehmarnbelt est l’un des cinq principaux projets de transport de l’UE, et nous sommes donc convaincus que notre projet jouera un rôle central dans le système de transport européen », déclare son porte-parole.
La pression monte alors que la phase clé commence
L’immersion du premier élément du tunnel sera un moment historique, mais elle marque aussi le début d’une phase de construction plus complexe et interdépendante. Le retard de l’arrivée du dernier navire n’est peut-être pas très important dans le cadre d’une construction qui s’étend sur une décennie, mais il soulève des questions quant à la capacité de résistance de l’échéancier.
Lorsque le processus d’immersion commencera, les responsables du projet examineront si des mesures d’accélération peuvent permettre de remettre le calendrier sur les rails.
Alors que la construction du tunnel de Fehmarnbelt progresse sous la pression du monde réel, une version miniature devrait ouvrir ses portes au Danemark cette année. Une nouvelle exposition LEGO de 250 mètres carrés à LEGOLAND Billund, construite à partir de plus de 800 000 briques, donne vie au processus de construction du tunnel. Il ne s’agit pas seulement d’une démonstration d’ingénierie, mais surtout d’un appel à inspirer la prochaine génération à participer à la construction de l’avenir de l’Europe et, à long terme, à envisager une carrière dans la construction et les infrastructures.
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