Twee derde van de Europeanen is voor een vliegverbod als er hogesnelheidstreinen zijn – enquête

Volgens een nieuw onderzoek is tweederde van de Europeanen voorstander van een verbod op korteafstandsvluchten als er een hogesnelheidsalternatief is. Maar zal de steun standhouden als luchtvaartmaatschappijen de capaciteit verlagen voordat het spoor het gat kan opvullen?

Een meerderheid van de Europeanen wil dat regeringen korteafstandsvluchten verbieden als hogesnelheidstreinen een alternatief zijn, zo blijkt uit een groot nieuw onderzoek in opdracht van Hitachi Rail.

De SavantaComres-enquête, gebaseerd op meer dan 11.000 respondenten in Noord-Amerika en Europa, heeft uitgewezen dat 67% van de Europeanen voorstander is van een dergelijk verbod als er een hogesnelheidsalternatief is, met zelfs nog meer steun in Frankrijk en Spanje – landen waar deze beperkingen al worden getest. Wereldwijd is dat 62%.

Bijna de helft van de respondenten in Frankrijk, Spanje, Italië, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk verwacht ook binnen vijf jaar meer met de langeafstandstrein te reizen, terwijl de verwachtingen voor vliegreizen in deze landen gelijk blijven, met slechts een netto stijging van 2%.

Vraag naar spoorwegen stijgt, maar infrastructuur blijft achter bij luchtvaart

Ondanks het feit dat de bevindingen in opdracht van Hitachi Rail zijn gedaan – een belangrijke leverancier van rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer en signaleringssystemen met een duidelijke vooringenomenheid – weerspiegelen ze de groeiende vraag van het publiek naar het spoor, die weerspiegeld wordt in de recordaantallen passagiers die sinds de pandemie op de belangrijkste Europese markten worden gemeld.

Alleen al in 2023 hebben de TGV- en Ouigo-diensten van de SNCF in Frankrijk een recordaantal van 123 miljoen passagiers vervoerd, de Spaanse hogesnelheidsdiensten van Renfe bereikten in 2024 een record van 25,9 miljoen passagiers en de Frecciarossa-diensten van Trenitalia in Italië overtroffen hun vorige record met 45 miljoen passagiers.

Desondanks blijft de Europese hogesnelheidsinfrastructuur – hoewel deze zich snel uitbreidt – beperkt en gefragmenteerd achter nationale grenzen, met ongeveer 11.600 kilometer aan lijnen in gebruik. Dat is een fractie van het enorme luchtvaartnetwerk van het continent, dat honderden luchthavens beslaat en meer dan 30.000 dagelijkse vluchten verwerkt.

De roep om langetermijninvesteringen neemt toe

De gegevens versterken de recente roep van de spoorwegsector om meer voorspelbare langetermijninvesteringen van de EU in grensoverschrijdende hogesnelheidsverbindingen. De Gemeenschap van Europese Spoorweg- en Infrastructuurbedrijven (CER) herhaalde onlangs dat voor de voltooiing van het door haar voorgestelde Europese hogesnelheidsspoorwegnet van 49.400 kilometer tegen 2050 minstens 546 miljard euro nodig zou zijn – een visie die veel verder gaat dan de huidige EU-financieringsniveaus en officiële doelstellingen.

CER stelt dat een dergelijk verenigd netwerk het spoor in staat zou stellen om tot 54% van het langeafstandsreizigersvervoerte veroveren tegen 2070. Deze stimulans komt echter op een moment dat de Europese Commissie nog steeds debatteert over bezuinigingen op speciale transportfondsen in de volgende EU-begroting, ondanks de steun van het Europees Parlement voor een snelle uitbreiding van het spoor.

De sleutelzin in het Hitachi-rapport met betrekking tot positieve sentimenten ten opzichte van korteafstandsvluchten is misschien wel “waar er een hogesnelheidsalternatief is”. Een kloof tussen beleid en praktijk dreigt passagiers van zich te vervreemden als de spoordiensten niet snel kunnen worden uitgebreid.

Vliegverbod begint te werken, maar treinalternatieven blijven achter

Michael O’Leary, CEO van Ryanair, kondigde vorige maand aan de Franse capaciteit van de luchtvaartmaatschappij met 4-5% in te krimpen, gaf nieuwe milieubelastingen de schuld en noemde Frankrijk een “niet-concurrerende markt”. Hoewel de maatregel goed is voor het milieu, zal het ongetwijfeld de stijl van veel reizigers verkrampen – en misschien het enthousiasme voor de trein verminderen.

O’Leary krabbelde terug van zijn oorspronkelijke dreigementen om de belangrijkste regionale luchthavens volledig te verlaten, maar het incident benadrukt de toenemende druk op korteafstandsvliegroutes, zelfs nu hogesnelheidsspoorwegalternatieven qua capaciteit en betaalbaarheid achterblijven bij de luchtvaart. Toch bleek uit het Hitachi-onderzoek dat meer dan zeven op de tien mensen meer gebruik zouden maken van het openbaar vervoer als er betere verbindingen zouden zijn – en meer dan de helft zou er nog steeds de voorkeur aan geven, zelfs als de kosten zouden stijgen.

Spoorwegindustrie dringt aan op meer verboden, maar waarschuwt voor hiaten

Leiders uit de spoorwegindustrie, waaronder Stefano Donnarumma, CEO van FS Group in een recent interview met de FT, hebben het Franse voorbeeld aangegrepen om te pleiten dat meer landen dit voorbeeld zouden moeten volgen en korteafstandsvluchten zouden moeten beperken als het spoor een levensvatbaar alternatief biedt. “De aanpak van Frankrijk gaat echt in de goede richting,” zei Donnarumma, wijzend op het verbod dat het land in 2023 heeft ingesteld op bepaalde binnenlandse vluchten wanneer er een treinoptie van tweeënhalf uur bestaat.

Maar, zo waarschuwde hij, dergelijke maatregelen zullen de steun van het publiek alleen behouden als het spoornetwerk het kan bijbenen – door snelle, frequente en betaalbare alternatieven te bieden die niet alleen verbindingen binnen landen bieden, maar ook tussen landen onderling.

Maar dat blijft een grote uitdaging. Donnarumma, wiens FS Group een van Europa’s grootste hogesnelheidsnetwerken beheert en nu van plan is om Eurostar over te nemen met een 1 miljard euro kostende dienst Londen-Parijs tegen 2029, gaf toe dat nationale exploitanten grensoverschrijdende diensten lang hebben verwaarloosd ten gunste van binnenlandse prioriteiten.

“De investeringsbehoeften in je eigen land zijn zo groot dat je je alleen daarop concentreert,” zei hij, met het argument dat nauwere samenwerking tussen exploitanten – op het gebied van depots, personeel en diensten – essentieel is als Europa het soort naadloze hogesnelheidsnetwerk wil bouwen dat passagiers steeds meer verwachten.

Het is niet verrassend dat de CEO van een Europese FS een dergelijk standpunt zou innemen. Toch is de boodschap aan beleidsmakers duidelijk: het venster van goede wil is open, maar alleen als het spoor snel kan bijspringen.

Lees meer:

• ‘We lopen voorop, maar we moeten voorop blijven lopen’: Waarom het nu tijd is om de EU om miljarden te vragen voor O&O op het gebied van spoorwegen – zelfs als het geld krap is
• Vertrouw niet op ons: toekomstige EU spoorwegfinanciering onzeker, zegt Commissie