Estse Spoorwegen hebben extra financiële injectie van de staat nodig

De staatsspoorwegen van Estland (EVR) hebben staatsfinanciering nodig om de verliezen te dekken die het gevolg zijn van het stoppen van de doorvoer van Russische vracht. Ondanks de groei vorig jaar wat betreft de vervoerde volumes, moet het bedrijf 10 miljoen euro aan verliezen dekken, waardoor staatsinterventie onvermijdelijk wordt.

“Als het goederenvervoer per spoor met Rusland volledig zou worden stopgezet, zou dat nog eens 10 miljoen euro aan extra schade voor EVR betekenen, schade die op grond van de Spoorwegwet moet worden gecompenseerd uit de staatsbegroting om de inkomsten en uitgaven van de spoorweginfrastructuurbeheerder in evenwicht te houden ”, legt Taavi Audo van het Estse ministerie van Economische Zaken en Communicatie uit aan de Estse Publieke Omroep (ERR).

Schadevergoeding door de staat is geen nieuw gegeven in het geval van EVR. De Estse regering dekt jaarlijks de begrotingstekorten van het bedrijf. Voor 2021 bedroeg het begrotingstekort van EVR 14,6 miljoen euro, waarvan 12 miljoen dit jaar zal worden gecompenseerd, aldus ERR Kaido Zimmerman, voorzitter van de raad van bestuur van Estonian Railways. Daarom komt de injectie van 10 miljoen als gevolg van sancties tegen Rusland en Wit-Rusland nog eens bovenop.

Meststoffen zijn opnieuw een hot topic

Zimmerman legde uit dat meststoffen geïmporteerd uit Rusland vorig jaar goed waren voor meer dan de helft van de volumes die door EVR werden vervoerd. Transport van meststoffen uit Wit-Rusland is eveneens een belangrijke factor met 6 miljoen ton per jaar die via het spoor wordt vervoerd. Andere producten zoals minerale brandstoffen of aardolieproducten waren goed voor 2,8 miljoen ton vracht. Onder de huidige omstandigheden is het vrachtvervoer uit beide landen vanwege de opgelegde sancties stopgezet.

Estland kijkt ook naar Centraal-Azië voor vracht

Afgezien van het beleid dat wordt gevolgd ten aanzien van Wit-Russische en Russische ladingen, lijken de Baltische staten ook het proces van ladingdiversificatie op dezelfde manier te benaderen. Litouwen was het eerste land dat belangstelling toonde voor het aantrekken van vracht uit Centraal-Aziatische landen zoals Turkmenistan als reactie op China’s stopzetting van Silk Road-treinen en in een poging om Wit-Russische vracht te vervangen.

De Letse Spoorwegen volgden hetzelfde pad nadat de oorlog in Oekraïne begon en het goederenvervoer per spoor steeds meer terugviel als gevolg van het wegvallen van de Russische vrachten. LDz kwam met een actieplan om volumes aan te trekken uit Kazachstan en Oezbekistan maar ook China om de verliezen te compenseren. Kazachstan heeft naar verluidt naar het land gekeken als een alternatief voor Sint-Petersburg nadat het daar in september 2021 met succes enkele vrachtstromen had gelanceerd.

Nu onderzoekt Estland dezelfde mogelijkheden. “Op dit moment weten we dat de Centraal-Aziatische landen in een lastig parket zitten omdat ze hun ladingen niet via de Zwarte Zee kunnen verschepen. Ze hebben zich tot de Baltische staten en Finland gewend voor het verschepen van hun ladingen via onze havens. Dat geldt op de eerste plaats voor graan, erts en aardolieproducten. Er wordt gewerkt om dit schema uit te werken. Wat we nog niet weten, is of die ladingen ook via Rusland zullen binnenkomen en of Rusland hun transport zal toestaan”, aldus Zimmerman.