Le Train arrive à la SNCF : le PDG de l’opérateur français de la grande vitesse annonce une date de lancement en 2027/28

Alain Getraud, PDG de Le Train, a révélé que son matériel roulant Talgo est en cours d’homologation en France et que la certification est attendue « dans deux ans et demi à trois ans ».

Le Train espère devenir la première entreprise privée locale à exploiter des services à grande vitesse entièrement nationaux en France en dehors de la SNCF, a déclaré le PDG de la société à BFMTV Business cette semaine.

Fondée en 2020, Le Train avait initialement prévu un lancement en 2025, mais des problèmes liés à l’obtention du matériel roulant approprié et à l’accès au réseau français ont considérablement repoussé la date. Cependant, M. Getraud a déclaré que les trains à grande vitesse Talgo de la société étaient « actuellement en phase d’approbation en France » et qu’il espérait les voir sur les rails entre 2027 et 2028.

Trenitalia, en Italie, exploite déjà des services Paris-Lyon-Milan, et Renfe, en Espagne, des trains AVE entre Barcelone et la France – cette dernière étant actuellement en « phase de réflexion » sur le retrait de ses services français -, mais toutes deux sont des entreprises internationales soutenues par l’État qui n’ont qu’une portée limitée sur le réseau de leur voisin. Le Train serait donc le premier opérateur privé à proposer une ligne à grande vitesse entièrement nationale, avec des projets visant à relier des villes comme Bordeaux, Nantes et Rennes par des liaisons directes à grande vitesse qui éviteraient complètement Paris.

Le matériel roulant de Le Train en cours d’homologation

« Nous avons commandé les trains Talgo », a déclaré M. Getraud, ajoutant que le matériel roulant à un seul niveau, entièrement accessible et de 400 places, attendait maintenant le feu vert des autorités françaises avant de constituer l’épine dorsale du service à accès libre de Le Train dans l’ouest de la France. Le projet de location de TGV d’occasion auprès de la SNCF a en effet échoué en raison de la législation européenne sur la vente de véhicules contenant de l’amiante(oui, de nombreux trains français sont encore remplis d’amiante).

La commande de Talgo, confirmée en 2023, est évaluée à environ 300 millions d’euros et comprend un contrat de maintenance de 30 ans. Mais comme indiqué, les trains doivent encore être approuvés par l’autorité française de sécurité ferroviaire avant d’être mis en service. Les anciens trains Alstom de la série 100F de Renfe, par exemple, ont été rejetés pour les services parisiens à grande vitesse, et maintenant ses Talgo Avrils, plus récents mais sujets à des problèmes, sont confrontés au même problème – au point que Renfe menace de supprimer tous ses services en France.

Le Train espère sans doute que les choses se passeront mieux avec son matériel roulant, qui, bien que basé sur les modèles Talgo Avril, sera spécifiquement adapté au réseau français. Mais au-delà de l’approbation des trains, et malgré les lois de libéralisation de l’UE, le réseau français reste notoirement difficile à pénétrer pour les nouveaux opérateurs, même pour les anciens transporteurs soutenus par l’État, les critiques accusant la SNCF et ses alliés de s’entendre pour étouffer la concurrence extérieure.

L’hostilité de la SNCF à l’égard des transporteurs extérieurs ?

M. Getraud, comme beaucoup d’autres, affirme depuis longtemps que les barrières réglementaires et structurelles du marché ferroviaire français rendent difficile l’émergence de nouveaux acteurs. « C’est un terrain de jeu compliqué », a-t-il déclaré à BFMTV lorsqu’on lui a demandé s’il existait une « asymétrie d’accès aux données » entre les opérateurs historiques et les concurrents. « La SNCF a toujours exploité ces lignes. Et il est encore très difficile pour l’État de séparer des parties de ce système et de les ouvrir au marché. Et il est encore très difficile pour les nouveaux entrants de pouvoir rivaliser à armes égales avec l’opérateur historique ».

« Nous avons besoin d’une grande quantité de données pour faire des prévisions de trafic fiables et pour nous engager, car nous prenons un risque sur nos propositions commerciales et nos modèles financiers », a-t-il ajouté. « Moins nous avons de données, plus nous sommes obligés de fournir des garanties et plus nous devons prévoir des marges de sécurité, ce qui finit par affaiblir nos offres. Le Train, a-t-il dit, demande « plus de transparence – en particulier un accès complet aux informations sur le matériel roulant, les volumes de trafic et les niveaux de fréquentation – avec le même niveau de détail que l’opérateur historique ».

Malgré ces difficultés, la société se présente au moins publiquement comme un acteur innovant et complémentaire plutôt que comme un concurrent déclaré de la SNCF. Ses services à grande vitesse comprendront « une connexion Internet renforcée », a déclaré M. Getraud, ainsi qu’un « service de restauration adapté » et ce qu’il a décrit comme « une véritable révolution dans le service », façonnée en fonction de ce que les passagers disent vouloir, mais qu’ils n’obtiennent pas à l’heure actuelle.

Mais avant que tout cela ne devienne réalité, Le Train doit encore s’assurer de l’accès à l’infrastructure, de l’approbation réglementaire et des créneaux horaires dans un réseau encore dominé par les opérateurs à grande vitesse de la société soutenue par l’État – qui font tous partie de la même société que le gestionnaire des chemins de fer français, SNCF Reseau. Au-delà de ces questions, Le Train mise sur « des prix compétitifs pour acquérir des clients le plus rapidement possible ». Reste à savoir si cela se fera d’ici 2027, voire 2028.

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