Deux tiers des Européens sont favorables à l’interdiction des vols dans les régions où existe un réseau ferroviaire à grande vitesse – sondage

Selon une nouvelle enquête, deux tiers des Européens sont favorables à l’interdiction des vols court-courriers s’il existe une alternative à grande vitesse. Mais ce soutien sera-t-il maintenu si les compagnies aériennes réduisent leur capacité avant que le rail ne puisse combler le vide ?

Une majorité d’Européens souhaite que les gouvernements interdisent les vols court-courriers lorsqu’il existe une alternative au train à grande vitesse, selon une nouvelle enquête majeure commandée par Hitachi Rail.

L’enquête SavantaComres, basée sur plus de 11 000 personnes interrogées en Amérique du Nord et en Europe, a révélé que 67 % des Européens sont favorables à de telles interdictions s’il existe une alternative à grande vitesse, avec un soutien encore plus important en France et en Espagne – des pays qui testent déjà ces restrictions. Au niveau mondial, ce chiffre s’élève à 62 %.

Près de la moitié des personnes interrogées en France, en Espagne, en Italie, en Allemagne et au Royaume-Uni prévoient également de voyager davantage en train sur de longues distances d’ici cinq ans, alors que les prévisions concernant le transport aérien dans ces pays restent stables, avec seulement 2 % d’augmentation nette prévue.

La demande de transport ferroviaire augmente, mais l’infrastructure reste à la traîne par rapport à l’aviation

Bien qu’elles aient été commandées par Hitachi Rail – un important fournisseur de matériel roulant à grande vitesse et de systèmes de signalisation dont le parti pris est évident – les conclusions reflètent l’intérêt croissant du public pour le rail, comme en témoigne le nombre record de passagers enregistré sur les principaux marchés européens depuis la pandémie.

Rien qu’en 2023, les services TGV et Ouigo de la SNCF en France ont transporté un nombre record de 123 millions de passagers, les services à grande vitesse de Renfe en Espagne ont atteint le chiffre record de 25,9 millions de passagers en 2024, tandis que les services Frecciarossa de Trenitalia en Italie ont dépassé leur précédent record avec 45 millions de passagers.

Néanmoins, l’infrastructure ferroviaire à grande vitesse de l’Europe, bien qu’elle se développe rapidement, reste limitée et fragmentée derrière les frontières nationales, avec environ 11 600 kilomètres de lignes en service. Cela ne représente qu’une fraction du vaste réseau aérien du continent, qui s’étend sur des centaines d’aéroports et accueille plus de 30 000 vols quotidiens.

Les appels à l’investissement à long terme se multiplient

Ces données renforcent les appels lancés récemment par le secteur ferroviaire pour que l’UE investisse de manière plus prévisible et à long terme dans les connexions transfrontalières à grande vitesse. La Communauté des entreprises ferroviaires et d’infrastructure européennes (CER) a récemment rappelé que l’achèvement du réseau ferroviaire européen à grande vitesse de 49 400 kilomètres qu’ elle propose nécessiterait au moins 546 milliards d’euros d’ici 2050 – une vision qui dépasse de loin les niveaux de financement actuels de l’UE et les objectifs officiels.

Le CER affirme qu’un tel réseau unifié pourrait permettre au rail de capter jusqu’à 54 % des voyages de passagers à longue distance d’ici 2070. Cette initiative intervient alors que la Commission européenne débat toujours de la réduction des fonds dédiés au transport dans le prochain budget de l’UE, malgré le soutien du Parlement européen en faveur d’une expansion rapide du rail.

La phrase clé du rapport Hitachi concernant les sentiments positifs à l’égard des interdictions de circuler sur de courtes distances est peut-être « lorsqu’il existe une alternative ferroviaire à grande vitesse ». En effet, un fossé entre les politiques et les pratiques risque d’aliéner les passagers si les services ferroviaires ne peuvent pas être développés rapidement.

Les interdictions de vol prennent effet, mais les alternatives ferroviaires restent à la traîne

Le mois dernier, Michael O’Leary, PDG de Ryanair, a annoncé une réduction de 4 à 5 % de la capacité de la compagnie aérienne en France, accusant les nouvelles écotaxes et qualifiant la France de « marché non compétitif ». Bien qu’elle soit bénéfique pour l’environnement, cette décision ne manquera pas d’entraver le style de nombreux voyageurs – et peut-être de réduire leur enthousiasme pour le transport ferroviaire.

M. O’Leary est revenu sur ses menaces initiales d’abandonner complètement des aéroports régionaux clés, mais l’incident met en évidence la pression croissante sur les liaisons aériennes court-courriers, alors même que les alternatives ferroviaires à grande vitesse restent à la traîne par rapport à l’aviation en termes de capacité et d’accessibilité financière. L’enquête Hitachi a néanmoins révélé que plus de sept personnes sur dix utiliseraient davantage les transports publics s’ils étaient mieux connectés, et que plus de la moitié d’entre elles les préféreraient même si les coûts augmentaient.

L’industrie ferroviaire demande davantage d’interdictions, mais met en garde contre les lacunes

Les dirigeants de l’industrie ferroviaire, dont Stefano Donnarumma, PDG de FS Group, dans une récente interview au FT, se sont emparés de l’exemple français pour faire valoir que d’autres pays devraient suivre cet exemple et restreindre les vols court-courriers lorsque le rail offre une alternative viable. « L’approche de la France va vraiment dans la bonne direction », a déclaré M. Donnarumma, soulignant que le pays interdira en 2023 certains vols intérieurs lorsqu’il existe une option ferroviaire de deux heures et demie.

Mais, a-t-il averti, ces mesures ne conserveront le soutien du public que si le réseau ferroviaire peut suivre – en offrant des alternatives rapides, fréquentes et abordables qui relient non seulement les pays entre eux, mais aussi les pays entre eux.

Or, cela reste un défi majeur. M. Donnarumma, dont le FS Group exploite l’un des plus grands réseaux à grande vitesse d’Europe et prévoit maintenant de s’attaquer à l’Eurostar avec un service Londres-Paris d’un milliard d’euros d’ici 2029, a admis que les opérateurs nationaux ont longtemps négligé les services transfrontaliers au profit des priorités nationales.

« Les besoins d’investissement dans votre propre pays sont si importants que vous vous concentrez uniquement sur ceux-ci », a-t-il déclaré, affirmant qu’une coopération plus approfondie entre les opérateurs – sur les dépôts, le personnel et les services – est essentielle si l’Europe veut construire le type de réseau à grande vitesse sans rupture que les passagers attendent de plus en plus.

Il n’est pas surprenant que le PDG d’une société de transport aérien européenne adopte une telle position. Néanmoins, le message adressé aux décideurs politiques est clair : la fenêtre de la bonne volonté est ouverte, mais seulement si le rail peut agir rapidement.

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