Tijdlijn Fehmarnbelttunnel ‘onder druk’ nu eerste tunnelelementen zich voorbereiden op de sprong
De Fehmarnbelttunnel, Europa’s nieuwe binnenweg tussen Duitsland en Denemarken, komt dichter bij zijn volgende mijlpaal nu het afzinken van de eerste tunnelelementen nadert – maar zal de opening in 2029 wel doorgaan?
Van lasrobots in Denemarken tot gespreide bouwwerkzaamheden over de grens in Duitsland, het werk aan de Fehmarnbelttunnel – die de langste afgezonken tunnel van Europa moet worden – vordert op meerdere fronten. De tunnel zal het mogelijk maken om per trein in slechts 2,5 uur tussen Hamburg en Kopenhagen te reizen, een vermindering van twee uur ten opzichte van de huidige treinreis van 4,5 uur.
Maar nu het project overgaat van productie naar uitvoering, komt de lang gekoesterde doelstelling van een opening in 2029 steeds meer onder druk te staan. Nu de eerste tunnelelementen klaar zijn en wachten op hun duik in de Baltische Zee, is de eerste mogelijkheid van vertraging in zicht gekomen, vanwege een late levering van het schip.
Binnen in de grootste bouwput van Europa
Op het Deense eiland Lolland strekt de grootste bouwplaats van Europa zich uit over een gebied dat overeenkomt met 300 voetbalvelden. Hier wordt de ruggengraat van de Fehmarnbeltverbinding gebouwd – één massief betonnen segment tegelijk.
De tunnel zal uiteindelijk bestaan uit 89 elementen – 79 standaard en 10 speciale – elk 217 meter lang en opgebouwd uit negen kleinere segmenten. In de winter van 2025 zijn zeven standaardelementen en twee speciale elementen gegoten in drie enorme productiehallen.
In deze hallen heersen klimaatgecontroleerde omstandigheden om de scheuren die van nature ontstaan tijdens het uitharden van beton te beperken. Toch worden de scheuren die toch ontstaan nauwkeurig geïnspecteerd en gerepareerd om ervoor te zorgen dat elk element de vereiste levensduur van 120 jaar van de tunnel haalt. Wat de complexiteit nog groter maakt, zijn de speciale elementen waarin de elektrische systemen zijn ondergebracht die de werking van de tunnel zullen voeden – wat nog strengere constructietoleranties en testprotocollen betekent.
Van fabrieksvloer tot zeebodem
Maar het gieten van de tunnelelementen is slechts de eerste stap. Zodra elk element is gebouwd, moet het worden uitgerust met ballasttanks om de verschillen in gewicht tussen het spoor- en weggedeelte te compenseren. Deze tanks, die in de spoorbuizen worden geplaatst, zorgen ervoor dat de elementen tot op een paar millimeter nauwkeurig kunnen worden ondergedompeld in de voorgebaggerde sleuf op de zeebodem.
Voordat de elementen worden afgezonken, worden ze naar de werkhaven in Rødbyhavn gebracht, waar extra betonballast wordt toegevoegd. In dit stadium kunnen ze niet meer zelfstandig drijven en moeten ze vertrouwen op op maat gemaakte afzinkpontons.
Dit delicate transport- en afzinkproces gaat nu een cruciale testfase in. Verschillende speciaal voor dit project gebouwde vaartuigen zijn nodig voor het afzinkproces van de tunnelelementen. Het laatste en belangrijkste van de vier op maat gebouwde vaartuigen, het afzinkponton, arriveerde met enige vertraging tegen het einde van 2024 op de Deense bouwplaats.
De bemanning ondergaat momenteel uitgebreide trainingen en zeetesten met de nieuwe uitrusting om ervoor te zorgen dat de eerste afzinking, die voor dit jaar gepland staat, zonder incidenten verloopt. De vertraging heeft echter voor enige onzekerheid gezorgd. “De vertraagde aankomst van het afzinkponton heeft het doel om de Fehmarnbelttunnel in 2029 te openen onder druk gezet,” vertelde een woordvoerder van projectontwikkelaar Femern A/S aan RailTech. “Zodra de eerste tunnelelementen zijn afgezonken, wordt bekeken welke versnellingsmaatregelen kunnen worden geïmplementeerd.”
Een choreografie van machines en mankracht
Een cruciale ondersteunende rol wordt gespeeld door de Panelenfabriek, net ten zuidwesten van de belangrijkste productiehallen. Hier worden tonnen betonijzer gelast – meestal door robots, hoewel sommige taken handmatig worden uitgevoerd – tot vakwerkconstructies die het skelet van de tunnel vormen.
Ongeveer 100 arbeiders houden deze operatie van 25.000 m² draaiende. Eenmaal geassembleerd worden de stalen geraamtes naar de giethallen vervoerd voor de uiteindelijke plaatsing en omhulling met beton.
Op logistiek gebied spelen twee werkhavens – één aan elke kant van de zeestraat – een centrale rol. Bijna alle materialen, waaronder cement, staal, zand en steen, komen per schip aan. Alleen al in Denemarken ontvangt de haven op piekmomenten naar schatting 65.000 ton materiaal per week. Deze aanpak over zee vermindert het vrachtverkeer over land aanzienlijk en vereenvoudigt de coördinatie van de levering van materialen.
De bouw in de Fehmarnbelt-straat zelf begon al in 2020. Sindsdien is er flink gebaggerd om de tunnelgeul te creëren, waarbij 15 miljoen m³ zeebodemmateriaal is verwijderd. Dat materiaal is hergebruikt voor de aanleg van 300 hectare nieuwe recreatie- en natuurgebieden in de buurt van Rødbyhavn.
Tunnelportalen: overgangszones krijgen vorm
Aan beide zijden van de Fehmarnbelt is zichtbare vooruitgang geboekt met de tunnelportalen. Deze structuren verbinden de tunnel met de Deense en Duitse transportnetwerken en bevatten lichtdempingszones om de overgang van daglicht naar tunnelverlichting te vergemakkelijken.
In Denemarken is het plafondraster van de portalen – dat helpt bij het beheren van deze lichtovergang – voltooid. In Duitsland is de bouw iets compacter en gespreid, maar nog steeds cruciaal. Daar worden een overdekte sectie van 400 meter en een lichtovergangszone van 150 meter gebouwd. Verder landinwaarts wordt gewerkt aan bruggen die het toekomstige weg- en spoorverkeer naar de tunnelingang zullen leiden.
Alle ogen gericht op het spoor
Nu de civiele werken vorderen, verschuift de aandacht naar de volgende grote fase: de installatie van de geëlektrificeerde spoorlijn in de tunnel. Begin 2024 prekwalificeerde Femern A/S vier consortia voor het contract van DKK 1,5 miljard. De geselecteerde consortia zijn PORR (Oostenrijk/Duitsland), TSO – Swietelsky (Frankrijk/Oostenrijk), Aarsleff Rail – Rhomberg (Denemarken/Oostenrijk) en ACSA – Cobra (Spanje).
De winnende aanbieding wordt eind 2025 geselecteerd en de bouw zal naar verwachting begin 2026 beginnen. Tot de belangrijkste aanbestedingscriteria behoren methoden die het bouwrisico minimaliseren en innovatieve benaderingen van de beperkte ruimte in de tunnel. Klimaatprestaties zijn ook een belangrijke factor. Het doel is om een klimaatneutrale spoorweg te creëren die in bedrijf is en die het doel van de EU ondersteunt om vrachtvervoer over te hevelen van de weg naar het spoor.
Financiering: zal de EU steun blijven geven?
De Fehmarnbelt-verbinding, met een prijskaartje van 7,4 miljard euro (cijfers 2015), wordt gefinancierd volgens een ‘user-pays-model’. Net als bij de bestaande Storebælt- en Øresund-verbindingen worden de leningen voor de aanleg terugbetaald met tolgelden en gebruiksheffingen. De Deense staat draagt de volledige financiële verantwoordelijkheid – Duitsland draagt niet bij aan de kosten volgens het staatsverdrag tussen beide landen uit 2008.
De Europese Unie is ook een groot voorstander. Via de Connecting Europe Facility (CEF) heeft de EU ongeveer 1,3 miljard euro toegekend voor de tunnel en 117 miljoen voor de Deense voorzieningen in het achterland.
Maakt de projectontwikkelaar van de tunnel zich zorgen over de recente vraagtekens rond het belangrijkste EU-financieringsmechanisme voor transport (CEF), hoewel het Europees Parlement opriep tot een groter EU-vervoersbudget? “We kunnen niet voorspellen hoe de toekomstige EU-financiering eruit zal zien. Maar we weten dat de Fehmarnbelttunnel een van de top 5 EU-transportprojecten is en daarom hebben we er alle vertrouwen in dat ons project een centrale rol zal spelen in het Europese transportsysteem”, aldus de woordvoerder.
De druk neemt toe nu de cruciale fase begint
Het afzinken van het eerste tunnelelement zal een mijlpaal zijn – maar het markeert ook het begin van een complexere en onderling afhankelijke bouwfase. De vertraagde aankomst van het laatste schip mag dan klein zijn in het schema van een tien jaar durende bouw, maar het roept wel vragen op over de veerkracht van de tijdlijn.
Zodra het afzinkproces begint, zullen projectleiders onderzoeken of versnellingsmaatregelen de tijdlijn weer op schema kunnen brengen.
Terwijl de bouw van de Fehmarnbelttunnel onder reële druk vordert, wordt dit jaar in Denemarken een miniatuurversie geopend. Een nieuwe LEGO-tentoonstelling van 250 vierkante meter in LEGOLAND Billund, gebouwd van meer dan 800.000 stenen, brengt het tunnelbouwproces tot leven. Het is niet alleen een staaltje van techniek, maar vooral een oproep om de volgende generatie te inspireren om mee te bouwen aan de toekomst van Europa en op de lange termijn een carrière in de bouw en infrastructuur te overwegen.
Lees meer:
