Le Train komt eraan voor SNCF: CEO van Franse hogesnelheidshoop geeft lanceerdatum van 2027/28

De Franse hoop op hogesnelheidstreinen met open toegang Le Train heeft de lanceringsdatum voor haar eerste diensten teruggebracht naar 2027-2028. CEO Alain Getraud onthulde dat het Talgo-materieel het goedkeuringsproces in Frankrijk doorloopt en dat de certificering “over tweeënhalf tot drie jaar” wordt verwacht.

In misschien wel de meest concrete tijdslijn tot nu toe van het Franse challengermerk, hoopt Le Train het eerste particuliere bedrijf van eigen bodem te worden dat volledig binnenlandse hogesnelheidsdiensten in Frankrijk gaat exploiteren buiten de door de staat gerunde SNCF om, vertelde de CEO van het bedrijf deze week aan BFMTV Business.

Le Train is opgericht in 2020 en had aanvankelijk een start in 2025 gepland, maar problemen met het verkrijgen van geschikt rollend materieel en toegang tot het Franse netwerk hebben de datum aanzienlijk naar achteren geschoven. Getraud zei echter dat de hogesnelheidstreinen Talgo van het bedrijf “zich momenteel in de goedkeuringsfase in Frankrijk bevinden” en hij hoopt ze tussen 2027 en 2028 op de rails te zien.

Hoewel het Italiaanse Trenitalia al diensten onderhoudt tussen Parijs-Lyon en Milaan, en het Spaanse Renfe AVE-treinen vanuit Barcelona naar Frankrijk laat rijden – de laatste bevindt zich momenteel in een “fase van bezinning” over het terugtrekken van haar Franse diensten – zijn beide internationale staatsbedrijven met een beperkt bereik in het netwerk van hun buurland. Le Train zou daarom de eerste particuliere exploitant zijn die een volledig binnenlandse hogesnelheidsroute aanbiedt, met plannen om steden als Bordeaux, Nantes en Rennes te verbinden met rechtstreekse hogesnelheidsverbindingen die Parijs volledig omzeilen.

Rollend materieel van Le Train wordt nog goedgekeurd

“We hebben de Talgo treinen besteld,” zei Getraud, eraan toevoegend dat het enkeldeks, volledig toegankelijk materieel met 400 zitplaatsen nu wacht op goedkeuring van de Franse autoriteiten voordat het de ruggengraat vormt van Le Train’s open-toegangsdienst in West-Frankrijk. Dit nadat plannen om tweedehands TGV’s van de SNCF te leasen mislukten vanwege EU-wetten op de verkoop van voertuigen die asbest bevatten(ja, veel Franse treinen zijn nog steeds gevuld met asbest).

De bestelling van Talgo, die in 2023 is bevestigd, heeft een waarde van ongeveer 300 miljoen euro en omvat een onderhoudscontract van 30 jaar. Maar zoals gezegd moeten de treinen nog worden goedgekeurd door de Franse spoorwegveiligheidsinstantie voordat ze in gebruik kunnen worden genomen. Dat is iets wat andere exploitanten, die hoopten de Franse hogesnelheidsmarkt te betreden, aanzienlijk heeft opgehouden; Renfe’s oudere Alstom 100F serie treinen werden bijvoorbeeld afgekeurd voor hogesnelheidsdiensten in Parijs, en nu hebben de nieuwere maar probleemgevoelige Talgo Avrils te maken met hetzelfde probleem – tot het punt dat Renfe dreigt al haar diensten in Frankrijk stop te zetten.

Le Train hoopt waarschijnlijk dat de zaken soepeler zullen verlopen met het rollend materieel, dat – ondanks dat het is gebaseerd op de Talgo Avril-modellen – speciaal zal worden aangepast voor het Franse netwerk. Maar afgezien van de goedkeuring van de treinen en ondanks de liberaliseringswetten van de EU, blijft het Franse netwerk notoir moeilijk voor nieuwe exploitanten – zelfs voor de oude, door de staat gesteunde vervoerders – om voet aan de grond te krijgen, waarbij critici de SNCF en haar bondgenoten ervan beschuldigen samen te spannen om concurrentie van buitenaf te smoren.

Vijandigheid SNCF tegenover externe vervoerders?

Getraud en vele anderen beweren al lang dat de regelgeving en structurele barrières in de Franse spoorwegmarkt het moeilijk maken voor nieuwe spelers om op te komen. “Het is een ingewikkeld speelveld”, zei hij tegen BFMTV toen hem werd gevraagd of er een “asymmetrie van toegang tot gegevens” was tussen gevestigde exploitanten en uitdagers. “De SNCF heeft deze lijnen altijd geëxploiteerd. En het is nog steeds erg moeilijk voor de staat om delen van dat systeem te scheiden en open te stellen voor de markt. En voor nieuwkomers is het nog steeds heel moeilijk om op gelijke voet te concurreren met de historische exploitant.”

“We hebben een enorme hoeveelheid gegevens nodig om betrouwbare verkeersprognoses te maken en om verbintenissen aan te gaan, omdat we een risico nemen met onze commerciële voorstellen en financiële modellen,” voegde hij eraan toe. “Hoe minder gegevens we hebben, hoe meer garanties we moeten geven en hoe meer we buffers moeten inbouwen – wat uiteindelijk onze offertes verzwakt.” Le Train, zei hij, vraagt om “meer transparantie – met name volledige toegang tot informatie over rollend materieel, verkeersvolumes en rennersaantallen – met dezelfde mate van detail als de gevestigde exploitant heeft.”

Ondanks deze uitdagingen presenteert het bedrijf zichzelf in ieder geval publiekelijk als een innovatieve, aanvullende speler in plaats van een regelrechte concurrent van de SNCF. De hogesnelheidsdiensten zullen “een verbeterde internetverbinding” bevatten, aldus Getraud, evenals een “aangepaste cateringdienst” en wat hij omschreef als “een echte revolutie in de dienstverlening”, gevormd rond wat passagiers zeggen te willen maar momenteel niet krijgen.

Maar voordat dit allemaal werkelijkheid wordt, moet Le Train nog steeds toegang krijgen tot de infrastructuur, toestemming krijgen van de regelgevende instanties en slots krijgen in de dienstregeling van een netwerk dat nog steeds wordt gedomineerd door de hogesnelheidsmaatschappijen van het door de staat gesteunde bedrijf – die allemaal deel uitmaken van hetzelfde bedrijf als de Franse spoorbeheerder, SNCF Reseau. Afgezien van deze kwesties zet Le Train in op “concurrerende prijzen om zo snel mogelijk klanten te werven”. Maar of dat tegen 2027 – of zelfs 2028 – het geval zal zijn, valt nog te bezien.

Lees meer:

• SNCF verslaat concurrentie in nieuwe Franse spooraanbesteding
• Spanje in Frankrijk: Renfe lanceert lijn Barcelona-Toulouse in 2025
• De nieuwe TVG Ms van SNCF komt pas in de winter. Hoe gaat Frankrijk deze zomer om met een recordvraag naar spoorvervoer?