Alstom in gesprek om dubbeldekkers door Kanaaltunnel te laten rijden – maar zullen ze de technische test doorstaan?

Volgens Henri Poupart-Lafarge, CEO van het bedrijf, zijn er gesprekken gaande om de enige dubbeldeks hogesnelheidstreinen van Europa te verkopen voor gebruik in de Kanaaltunnel. De vraag is of de treinen van de Franse spoorweggigant aan de strenge technische eisen van de tunnel kunnen voldoen. Alstom zegt van wel, maar de waarheid is misschien iets gecompliceerder.

Alstom is in gesprek met exploitanten om zijn hogesnelheids dubbeldekstreinen te leveren voor gebruik door de Kanaaltunnel, nu de enige spoorroute van het Verenigd Koninkrijk naar het Europese vasteland wordt opengesteld voor concurrentie. In een gesprek met de Financial Times zei CEO Henri Poupart-Lafarge dat het Horizon-model van het bedrijf door de tunnel kan rijden en duidelijke economische en operationele voordelen biedt voor toekomstige exploitanten.

“De dubbeldekstrein heeft veel voordelen,” zei hij. “Het is een hogesnelheidstrein met de laagste kosten per zitplaats en de hoogste capaciteit.” De Avelia Horizon is ontworpen voor snelheden van meer dan 300 km/u en is al in bestelling bij de SNCF, zij het met grote vertraging. Poupart-Lafarge benadrukte dat “een dergelijke bestelling jaren zou duren” en dat Alstom “in principe met iedereen in gesprek is”. “We kunnen [de trein] door de tunnel laten rijden,” voegde hij eraan toe. “Of het Eurostar is of andere concurrenten, we zullen zien.”

De aankondiging komt als regelgevende en politieke inspanningen om de Kanaaltunnel open te stellen voor rivaliserende exploitanten versnellen. Het Britse Office of Rail and Road (ORR) heeft onlangs bevestigd dat er capaciteit vrijgemaakt kan worden in het Londense Temple Mills depot – dat lange tijd als een knelpunt werd gezien. Virgin, Gemini Trains en Evolyn – de laatste wordt gesteund door het Italiaanse FS – bieden allemaal aan om het drie decennia durende monopolie van Eurostar uit te dagen. Maar de vraag is of de dubbeldekkers van Alstom gemakkelijk kunnen worden aangepast voor de onderwaterinfrastructuur.

Alstom klaar, maar nog niet helemaal?

Na de verklaring van Poupart-Lafarge vertelde een woordvoerder van Alstom aan Reuters dat de Avelia Horizon inderdaad “klaar” was voor gebruik in de Kanaaltunnel; volgens de ambtenaar voldoet het model aan “alle technische eisen om in Frankrijk, Groot-Brittannië en de tunnel daartussen te rijden”. Poupart-Lafarge leek in zijn eigen interview echter voorzichtiger en verduidelijkte dat de trein technisch gezien wel door de tunnel kan rijden, maar dat hij “moet voldoen aan de technische eisen en moet worden afgetekend door Eurostar als historische operator”.

De veiligheidsregels in de Kanaaltunnel zijn bijzonder streng. Al het rollend materieel moet een streng certificeringsproces doorlopen dat wordt beheerd door de Intergouvernementele Commissie en de respectieve nationale autoriteiten. En zoals treincommentator en analist Jon Worth opmerkt, zouden de strenge regels voor noodevacuatie een struikelblok kunnen vormen voor de dubbeldekkers.

Hoewel de Avelia Horizon past in het laadprofiel dat vereist is voor London St Pancras, kan de dubbeldekker lay-out de evacuatie van passagiers bemoeilijken – vooral voor personen met beperkte mobiliteit. De veiligheidsprotocollen van de tunnel vereisen een snelle zijwaartse evacuatie in de centrale diensttunnel, wat misschien moeilijker te realiseren is met een split-level treinontwerp.

Zoals Worth zegt, wordt er in de huidige procedures van de Kanaaltunnel vanuit gegaan dat de gang die gebruikt wordt voor evacuatie tussen wagons zich op het bovendek bevindt. Dat werpt een open vraag op: hoe kunnen passagiers met beperkte mobiliteit in noodgevallen evacueren vanaf het benedendek? “De problemen zijn misschien te overwinnen – maar hoe het werkt of niet is niet helemaal duidelijk,” zei hij.

Liberalisering warmt op

Het liberaliseringsproces van de Kanaaltunnel – dat lange tijd is vastgelopen door infrastructurele en regelgevende impasses – is sinds maart in een stroomversnelling gekomen. Toen publiceerde de ORR een gedetailleerd rapport, opgesteld door IPEX, waarin werd bevestigd dat Temple Mills depot een tweede operator kan huisvesten zonder noemenswaardige verstoring. Uit de analyse bleek dat tot negen extra treinen konden worden ingezet door niet meer gebruikt materieel te verwijderen en de werkzaamheden enigszins te optimaliseren.

Virgin, een kandidaat voor de Kanaaltunnel, noemde de bevindingen een “groen licht voor concurrentie” en Gemini Trains zei dat het ervan overtuigd is dat het depot ook ruimte biedt voor zijn diensten. Maar Eurostar komt hard terug. Hoewel het bedrijf erkent dat er enige capaciteit is, beweert het dat dit niet genoeg is om rivalen te ondersteunen, vooral gezien haar plannen om het aantal passagiers te verdubbelen en tot 50 nieuwe treinen aan te schaffen.

In plaats daarvan probeert Eurostar het debat te verschuiven naar langetermijninvesteringen – door te pleiten voor geheel nieuwe depots in Kent of Oost-Londen. Volgens critici zou dat voorstel de concurrentie met jaren vertragen. Hoe dit alles de potentiële introductie van Alstom’s dubbeldekkers beïnvloedt, valt nog te bezien. Zoals Poupart-Lafarge stelt, zou de potentiële koper Eurostar kunnen zijn, wat waarschijnlijk een veel snellere wettelijke goedkeuring zou betekenen. Maar wie er ook tekent, de Alstom-chef was duidelijk over het tijdschema: “Zo’n order zou jaren duren.”

Lees meer:

• Italië’s FS lanceert bod op Kanaaltunnel: ‘De meest serieuze concurrent voor Eurostar tot nu toe
• ‘Bouw gloednieuwe faciliteiten!’ – Stuurt Eurostar de Kanaaltunnel-race in een lang spel?
• Nieuwkomer Gemini Trains lanceert nieuwste bod op Kanaaltunnel – maar kan politieke invloed omslaan in toegang?