Alstom en pourparlers pour faire circuler des trains à deux étages dans le tunnel sous la Manche – mais passeront-ils le test technique ?

Selon Henri Poupart-Lafarge, PDG de la société, Alstom est en pourparlers préliminaires pour vendre les seuls trains à grande vitesse à deux étages d’Europe destinés à être utilisés dans les services du tunnel sous la Manche. La question est de savoir si les trains du géant ferroviaire français pourront répondre aux exigences techniques strictes du tunnel. Alstom répond par l’affirmative, mais la vérité est peut-être un peu plus compliquée.

Alstom est en pourparlers avec des opérateurs pour la fourniture de ses trains à grande vitesse à deux étages destinés à être utilisés dans le tunnel sous la Manche, alors que la seule voie ferroviaire continentale reliant le Royaume-Uni à l’Europe continentale s’ouvre à la concurrence. S’adressant au Financial Times, le PDG Henri Poupart-Lafarge a déclaré que le modèle Avelia Horizon de la société était capable de circuler dans le tunnel et qu’il offrirait des avantages économiques et opérationnels évidents aux futurs opérateurs.

« Le train à deux étages présente de nombreux avantages », a-t-il déclaré. « Il s’agit d’un train à très grande vitesse, dont le coût par siège est le plus bas et la capacité la plus élevée. Conçu pour des vitesses supérieures à 300 km/h, l’Avelia Horizon est déjà en commande auprès de la SNCF, mais avec beaucoup de retard. M. Poupart-Lafarge a souligné qu' »une telle commande prendrait des années » et qu’Alstom était « en pourparlers avec tout le monde ». « Nous pouvons proposer [le train] dans le tunnel », a-t-il ajouté. « Nous verrons s’il s’agit d’Eurostar ou d’autres concurrents.

Cette annonce intervient alors que les efforts réglementaires et politiques visant à ouvrir le tunnel sous la Manche aux opérateurs concurrents s’accélèrent. L’Office of Rail and Road (ORR) du Royaume-Uni a récemment confirmé que des capacités pourraient être libérées au dépôt Temple Mills de Londres, longtemps considéré comme un goulot d’étranglement. Virgin, Gemini Trains et Evolyn – ce dernier étant soutenu par l’Italien FS – sont tous candidats à la remise en cause du monopole d’Eurostar, qui dure depuis trois décennies. Mais la question est de savoir si les trains à deux étages d’Alstom peuvent être facilement adaptés à l’infrastructure sous-marine.

Alstom prêt, mais pas tout à fait ?

Suite à la déclaration de M. Poupart-Lafarge, un porte-parole d’Alstom a déclaré à Reuters que l’Avelia Horizon était effectivement « prêt » pour les opérations dans le tunnel sous la Manche ; selon le responsable, le modèle répond à « toutes les exigences techniques pour opérer en France, en Grande-Bretagne et dans le tunnel qui les sépare ». Toutefois, M. Poupart-Lafarge s’est montré plus prudent dans son interview, précisant que si le train peut techniquement circuler dans le tunnel, il devra « répondre aux exigences techniques et être approuvé par Eurostar en tant qu’opérateur historique ».

Les règles de sécurité du tunnel sous la Manche sont particulièrement strictes. Tout le matériel roulant doit passer par un processus de certification rigoureux géré par la Commission intergouvernementale et les autorités nationales respectives. Comme le souligne Jon Worth, commentateur et analyste des trains, les règles rigoureuses en matière d’évacuation d’urgence pourraient constituer une pierre d’achoppement pour les trains à deux étages.

Bien que l’Avelia Horizon corresponde au gabarit de chargement requis pour Londres St Pancras, sa configuration à deux étages pourrait compliquer l’évacuation des passagers, en particulier pour les personnes à mobilité réduite. Les protocoles de sécurité du tunnel exigent une évacuation latérale rapide dans le tunnel de service central, ce qui pourrait être plus difficile à réaliser avec un train à deux étages.

Comme l’explique M. Worth, dans le cadre des procédures actuelles du tunnel sous la Manche, le couloir utilisé pour l’évacuation entre les voitures est supposé être situé sur le pont supérieur. Cela soulève une question ouverte : comment les passagers à mobilité réduite pourraient-ils évacuer le niveau inférieur en cas d’urgence ? « Les problèmes sont peut-être surmontables, mais le fonctionnement n’est pas tout à fait clair », a-t-il déclaré.

La libéralisation s’accélère

Le processus de libéralisation du tunnel sous la Manche, longtemps bloqué par des impasses infrastructurelles et réglementaires, s’est accéléré depuis le mois de mars. C’est à ce moment-là que l’ORR a publié un rapport détaillé, compilé par IPEX, confirmant que le dépôt de Temple Mills pourrait accueillir un deuxième opérateur sans perturbation significative. L’analyse a révélé que jusqu’à neuf trains supplémentaires pourraient être accueillis en retirant le matériel désaffecté et en optimisant légèrement les opérations.

Virgin, qui espère emprunter le tunnel sous la Manche, a qualifié les résultats de « feu vert à la concurrence », et Gemini Trains s’est dit convaincu que le dépôt pouvait également accueillir ses services. Mais Eurostar ne ménage pas ses efforts. Bien qu’elle reconnaisse l’existence d’une certaine capacité, la société affirme qu’elle n’est pas suffisante pour soutenir ses rivaux, compte tenu notamment de ses projets visant à doubler le nombre de passagers et à acheter jusqu’à 50 nouveaux trains.

Au lieu de cela, Eurostar cherche essentiellement à déplacer le débat sur l’investissement à long terme, en demandant des dépôts entièrement nouveaux dans le Kent ou à l’est de Londres. Selon ses détracteurs, cette proposition retarderait la concurrence de plusieurs années. Reste à savoir comment tout cela affectera l’introduction potentielle des trains à deux étages d’Alstom. Comme l’indique Poupart-Lafarge, les acheteurs potentiels pourraient être Eurostar, ce qui signifierait probablement une approbation réglementaire beaucoup plus rapide. Mais quel que soit l’acheteur, le directeur d’Alstom a été clair sur le calendrier : « Une telle commande prendrait des années.

Pour en savoir plus :

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