Au-delà du B100 : la stratégie « PlaneTER » de la SNCF

Après la mise en œuvre réussie du biocarburant B100 à base de colza en Normandie, SNCF Voyageurs s’intéresse également à l’huile végétale hydrotraitée (HVO), aux batteries et à l’hydrogène. RailTech.com a rencontré Stéphane Chwalik, responsable de la décarbonisation de la flotte du Transport Express Régional (TER), pour en savoir plus sur la stratégie de l’entreprise.

L’objectif principal de cette stratégie est d’augmenter le nombre de passagers à bord, tout en diminuant les émissions globales de carbone et de gaz à effet de serre. Plus précisément, la SNCF vise à réduire ses émissions annuelles de CO2 de 100 000 tonnes d’ici 2025 et à réduire d’un tiers l’empreinte carbone de chaque passager. À cette fin, la SNCF mène des expérimentations avec diverses sources d’énergie.

« En matière de solutions innovantes, notre volonté est de conseiller les conseils régionaux qui sont des autorités organisatrices de transports. Nous apportons un soin particulier au lancement des phases d’expérimentation. Tout cela afin de définir la pertinence de la technologie, avec des aspects techniques et économiques, nous présentons ensuite nos conclusions, le choix final revenant aux Régions », explique Stéphane Chwalik, responsable des efforts de décarbonisation de la flotte du Transport Express Régional (TER).

B100

« Nous avons une stratégie de décarbonisation qui se concentre sur les trains diesel. (…) Les biocarburants sont une excellente solution de transition, pour décarboner les TER, certes partiellement, mais très rapidement », poursuit M. Chwalik. Au cours des 21 derniers mois, les 15 trains Regiolis en service sur la ligne Paris-Granville ont parcouru 4 millions de kilomètres, alimentés au B100 depuis. Le B100 produit 60 % de gaz à effet de serre en moins que le diesel fossile et selon TER, la mise en œuvre de Paris-Granville a déjà permis d’économiser 13 000 tonnes de CO2 (soit l’équivalent de l’empreinte annuelle de 1 500 Français).

« Deux autres expériences concernant l’utilisation du B100 ont été menées sur la ligne Paris-Laon, dans la région Hauts-de-France, et sur la ligne Besançon-Le Locle-La Chaux de Fonds, dans la région Bourgogne-Franche-Comté. Nous avons testé le B100 sur d’autres équipements, dans d’autres conditions, avec des résultats positifs », précise M. Chwalik.

Une attention particulière a été accordée aux critères de durabilité : le biocarburant acheté et utilisé par SNCF Voyageurs est certifié durable (2BS-Biomass Biofuels Sustainability Certification), audité par un organisme indépendant. Il s’agit d’un sous-produit de l’industrie du colza, qui n’est pas issu de cultures dédiées », explique Chwalik, “Un hectare de colza peut produire simultanément 1 900 kilogrammes d’aliments pour animaux, 500 litres d’huile comestible et 1 000 litres de biocarburant.”

Huile végétale hydrotraitée

L’huile végétale hydrotraitée (HVO) est un autre biocarburant qui en est encore au stade des essais préliminaires. L’HVO est un diesel paraffinique synthétique, fabriqué à partir d’huiles végétales durables ou de déchets retraités.

« Les résultats des tests confirment une réduction des émissions de NOX et de particules fines. Nous avons également constaté que nos moteurs sont compatibles. Nous envisageons maintenant d’essayer de lancer des expérimentations dans le trafic commercial. Nous espérons lancer les premiers essais commerciaux au cours du second semestre 2023, vers mars ou avril. »

Hydrogène

SNCF Voyageur se penche également sur l’utilisation de batteries et d’hydrogène comme sources d’énergie alternatives. « Les trains à hydrogène seront testés début 2026. Grâce au financement de quatre Régions, Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand-Est et Occitanie, et de l’État français, nous avons acheté douze trains à hydrogène à Alstom », indique Chwalik.

« Avec les Régions, nous travaillons maintenant sur l’écosystème pour obtenir le H2 le plus décarboné et construire la première station de ravitaillement en hydrogène pour trains », ajoute-t-il.

Des batteries

« Il y aura aussi un écosystème à développer autour des trains à batteries car ce que nous voulons faire dans un futur proche, c’est de pouvoir les coupler avec des solutions d’électrification partielles. L’électrification totale des lignes peut coûter plusieurs millions d’euros par kilomètre. En ayant un train à batteries et une électrification partielle, nous pouvons revoir complètement le modèle économique des lignes », explique Chwalik.

« Le train à batteries sera testé à la fin de 2024 en trafic commercial. Nous avons commandé à Alstom la modification de cinq rames existantes en rames électriques à batteries. Celles-ci seront testées en Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et Provence-Alpes-Côte-d’Azur », ajoute M. Chwalik.

Ces batteries lithium-ion permettront aux trains d’avoir une autonomie de 80 kilomètres. « Les batteries seront rechargées lorsque le train circulera sous caténaire. Le train pourra effectuer des missions commerciales sans émission directe de CO2 sur des lignes non électrifiées. Il y aura également un dispositif de récupération de l’énergie de freinage. Cela devrait permettre de réaliser des économies d’énergie de l’ordre de 20% », ajoute Chwalik. « Nous sommes convaincus qu’il n’y aura pas une seule solution de décarbonisation mais plusieurs qui se complèteront. »